Bariery wejścia na amerykański rynek i ograniczenia związkowe sprzyjały wysokim stawkom w regulowanej branży transportowej. Pojawiły się nawet działające legalnie organizacje umożliwiające zmowy cenowe. Duże firmy powołały lokalne biura ustalające w danym regionie stawki przewozowe, na co Interstate Commerce Commission nie reagowała.
W 1948 roku pojawiła się ustawa Reed-Bulwinkle uznająca takie praktyki za legalne, bo rzekomo zmniejszające koszty stawek i połączeń przez każdą z firm. Takich biur powstało 80. Monopolizacja rynku rodziła protesty. Liczba skarg składanych przez niezależnych przewoźników wrosła z 597 w 1946 roku do 5170 w 1952 roku, ale niewiele one dały.
Praktyki monopolistyczne utrwaliły się i jedno z biur, Rocky Mountains Motor Tariff Bureau, pobrało od członków tylko w 1968 roku 1,7 mln dolarów opłat. Używało tych pieniędzy m.in. do reklamowania swojej działalności oraz marginalizacji niezależnych firm.
Jednocześnie statystyka pracy przewozowej wskazywała, że doszło do równowagi między przewozami samochodowymi oraz innymi gałęziami transportu. Udział przewoźników samochodowych przekroczył 21 proc. w 1959 roku i przez kolejne lata utrzymywał się na tym poziomie.
Traciły jedynie koleje, których udział zmalał w 1970 roku do niecałych 40 proc., gdy w 1959 roku był o 4 punkty proc. wyższy.
Fot. Autocar Trucks/Facebook
W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:
O największym w historii zamówieniu na ciężarówki od prywatnej firmy