Dėl pandemijos, kuri sutrikdė tiekimo grandines ir privedė prie to, kad uostai buvo perkrauti, 2020 m. konteinerių tranzitas iš Kinijos į Europą ir atgal dinamiškai augo. Smarkiai padidėjo jūrų frachto tarifai ir suintensyvėjo prekių gabenimas geležinkeliais. Pasirodo, šis polinkis vis dar išlieka ir geležinkeliai toliau fiksuoja augimą. Apie tai praneša Baltarusijos Respublikos, Kazachstano Respublikos ir Rusijos Federacijos geležinkelių bendrovė UTLC ERA.
Ekspertų teigimu, tai nieko keista – jūrų transporto rinkos kainos nepakilo, o Eurazijos geležinkelių pralaidumas buvo didesnis. Šiais metais atidarytas naujas terminalas šalia Dostiko stoties Kazachstane. Auga taip pat investicijos į multimodalinio transporto per Kaliningrado srities uostus plėtrą. Pandemija parodė taip pat, kad spūstys koridoriuose yra laikinos. Artimiausiu metu jos irgi turi išnykti.
Daugelis traukinių iš Kinijos į Europą pravažiuoja pro Lenkiją, jie vyksta per Terespolio-Malaševičių pasienio punktą. Kadangi šis punktas pasiekė maksimalų pralaidumo lygį, būtina modernizuoti PKP Malaševičių terminalą.
„Šiuo metu būtina pasienyje didinti perkrovimo pajėgumą. Praeitais metais ES lėšomis pradėti PKP Malaševičių terminalo modernizacijos darbai, t. y. padidintas sandėlių ir perkrovimo plotai bei nupirkta nauja įranga. Dėl šio pertvarkymo išaugo aptarnaujamų traukinių skaičius, o perkrovimo laikas sutrumpėjo“, – aiškina Eva Trochimiuk, „AsstrA“ geležinkelių transporto vadybininkė.
Žalią šviesą gavo taip pat Malaševičių logistikos skyrius. Numatytos investicijos skiriamos naujoviško perkrovimo centro, į kurį galėtų atvykti 1050 metrų, o ne kaip iki šiol 750 metrų, traukiniai, statybai. Geležinkelio bėgių modernizacija leis padidinti traukinių greitį nuo 20 km/h iki 40 km/h.
„Cargotor“ bendrovė patvirtino, kad naujas logistikos parkas, steigiamas dabartinio sausumos uosto pagrindu, kurį praplėtus, keturis kartus padidės jo pralaidumas, taps vienu svarbiausių perkrovimo centrų „Naujojo Šilko kelio“ trasoje. Dėl to geležinkelių paslaugos tapo dar patrauklesnės.
„Pandemija labai daug parodė. Visų pirma atskleidė visus tarptautinių prekybos srautų, kuriuose naudojamas oro transportas, iš dalies ir jūrų transportas, trūkumus (…). Pandemija, tai ilgalaikė parama Europa–Azija geležinkelių transporto rinkai. Daugelis įmonių ir importuotojų pradėjo rinktis geležinkelius ir pripažino šios rūšies transportą. Po pandemijos dalis iš jų, tikėtina, grįš prie ankstesnių sprendimų, vis dėlto atsiras ir tokių, kurie pasiliks prie geležinkelių“, – praeitais metais Trans.INFO sakė Jakubas Jakubovskis iš Lenkijos Rytų studijų centro.
Paslaugų apimties padidėjimas ir įvairialypės prekių grupės
Sienos nuo seno yra silpnoji Eurazijos prekybos srautų grandis. Tačiau per pastaruosius kelerius metus spūstys atsiranda dažniausiai periodinių susikaupimų metu. Veiksmai, kuriais siekiama pašalinti pralaidumo kliūtis, parodo, kad tarptautinių tiekimo grandinių sutrikimų galima lengvai išvengti. Geriausias įrodymas – krovinių tranzito geležinkeliais iš Kinijos į ES paslaugų apimties padidėjimas.
2021 m. pirmą pusmetį – lyginant su analogišku 2017 m. laikotarpiu – vidutinė traukinių apkrova padidėjo beveik 60 proc. (nuo 86 TEU vienam traukiniui iki 115). Išaugo taip pat siunčiamų traukinių sąstatų skaičius. Per pirmus šešis mėnesius Eurazijos trasomis buvo siunčiami 2755 traukiniai. Tai 44 proc. daugiau nei praeitais metais ir 99 proc. daugiau nei 2019 m. Padidėjo taip pat vidutinis per dieną siunčiamų traukinių skaičius – nuo 10,6 2020 m. iki 15,3 2021 m.
Gabenamų krovinių apimties 2021 m. palyginimas su praeitais laikotarpiais
| Laikotarpis | Gabenamų krovinių apimtis (tūkst. TEU) | Traukinių apkrova (TEU vienam traukiniui) | Siunčiamų sąstatų skaičius | Vidutinis per dieną siunčiamų sąstatų skaičius |
| 2017 m. I pusmetis | 72 | 86 | 830 | 4,6 |
| 2018 m. I pusmetis | 100,6 | 86 | 1174 | 6,5 |
| 2019 m. I pusmetis | 126,5 | 90 | 1383 | 7,7 |
| 2020 m. I pusmetis | 223,5 | 106 | 1913 | 10,6 |
| 2021 m. I pusmetis | 336,6 | 115 | 2755 | 15,3 |
Šaltinis: parengta pagal UTLC ERA duomenis
Iš esmės pakito traukinių pakrovimo koeficientas. Šiais metais visose trasose tuščių konteinerių skaičius sumažėjo iki 6 proc., o trasose iš Europos Sąjungos į Kiniją – iki 14 proc. Būtina priminti, kad dar 2017 m. tuščių traukinių iš Bendrijos į Kiniją vyko apie 46 proc. Tokia situacija vyravo iki 2019 m. Pokyčiai prasidėjo praeitais metais, kai tuščių vagonų kiekis sumažėjo per pusę, iki 20,6 proc.
Aleksiejus Gromas, UTLC ERA operatoriaus generalinis direktorius, patikina, kad Eurazijos trasos nuolat vystosi, ką puikiai parodo didėjanti gabenamų prekių, kurių šiuo metu yra daugiau nei 100, įvairovė.
„Prieš trejus metus iš Kinijos į Europą daugiausia buvo siunčiama elektronika, transporto priemonės ir automobilių dalys, kurios tuo metu sudarė 80 proc. visų gabenamų krovinių. Pirmoje šių metų pusėje šios trys prekių rūšys sudarė apie 40 proc.“, – pasakė A. Gromas.
Gromas pranešė, kad be brangių prekių, pradėta gabenti ir palyginti pigias prekes, pavyzdžiui, medieną, plastmasės, tekstilės ir gumos gaminius. – Pradėta gabenti krovinius, kurių vertė panaši kaip ir paties transporto kaina, – pareiškė pašnekovas.
A. Gromo teigimu, krovinių siuntėjai lieka ištikimi geležinkeliams, nes COVID-19 pandemijos metu įsitikinta, jog geležinkelių transportas patikimas ir saugus.
„Net ir sudėtingiausiu metu esame pajėgūs laiku pristatyti medicininę ir apsaugos įrangą. Geležinkeliai tapo jungtimi, kuria tiekiamos prekės į įvairius pasaulio kraštus. Daugeliui Europoje ir Kinijoje veikiančių įmonių geležinkeliai tapo tikrąja jūrų ir kelių transporto alternatyva“, – patikina Aleksiejus Gromas.
Daugybė naujų tranzito trasų
Pirmą pusmetį Eurazijos koridoriuose atsirado net 59 naujos trasos: 15 Europa–Kinija link ir 44 iš Kinijos į ES. Pagrindinėmis trasomis į Europą tapo:
- Chongqing – Malaševičiai (25 tūkst. TEU),
- Xi’an – Malaševičiai (10 tūkst. TEU),
- Xi’an – Duisburgas (10 tūkst. TEU),
- Ivu – Malaševičiai (10 tūkst. TEU),
- Chengdu – Tilburgas (10 tūkst. TEU).
Pagrindinės trasos į Kiniją:
- Hamburgas – Zhengzhou (15 tūkst. TEU),
- Sassnitz – Xi’an (8 tūkst. TEU),
- Malaševičiai – Chongqing (8 tūkst. TEU),
- Gandava – Xi’an (8 tūkst. TEU),
- Duisburgas – Ivu (8 tūkst. TEU).
Kaip teigia UTLC ERA ekspertai, Kaliningrado sritis tapo viena svarbiausių Eurazijos projekto krypčių. Kroviniai iš Kaliningrado uostų keliauja į Skandinavijos ir Vokietijos uostus. Šiais metais krovinių srauto per Kaliningradą apimtis sudarė 39,9 tūkst. TEU – tai 732 proc. daugiau, lyginant su 2020 m. pirmu pusmečiu.
Antonas Alichanovas, Kaliningrado srities gubernatorius, atkreipė dėmesį į tai, kad susidomėjimas šio regiono tranzitinėmis galimybėmis auga, be kita ko, dėl to, kad „tai vienintelis regionas, kuriame galima papildomai pakrauti savo vagonus ir prijungti juos prie „Naujojo Šilko kelio“ koridoriais judančių vagonų“.
„Tokiu būdu prekės iš Kinijos į Kaliningradą gali būti pristatytos per 10 dienų, nors greičiausi konteineriniai laivai plaukia 40, o kartais ir 60 dienų, – pasakė A. Alichanovas, duodamas interviu RBK.
Andriejaus Barkovo, „Mann Lines CJSC“ operatoriaus, teikiančio ro-ro tipo transporto paslaugas tarp Didžiosios Britanijos, Šiaurės Europos, Baltijos šalių ir Skandinavijos, generalinio direktoriaus teigimu, Kaliningrado srities pozicija regione stiprėja dėl prekių gabenimo tranzitu krypčių praplėtimo.
„Pradžioje įmonės, veikiančios prie „Naujojo Šilko kelio“, dirbo trims Europos uostams – Rostokui, Mukranui (Sassnitz – red.) ir Hamburgui. Tačiau šiuo metu kroviniai siunčiami į uostus Oslo, Helsinkyje ir pagrindinius Danijos uostus, – pareiškė A. Barkovas. – Artimiausiu metu išsivystys laivyba į kitus Skandinavijos uostus bei į Angliją. Tokiu būdu ryškiai padidės konteinerių srautai per Kaliningrado sritį“, – paaiškino jis.
Tačiau vis dar pagrindiniais vartais konteinerių srautui iš Kinijos į Europą ir atvirkščiai išlieka Malaševičiai. Keičiasi tik prekių srauto apimtis tam tikrose trasose, kurios jungiasi pasienyje su Lenkija. Š. m. pirmą pusmetį koridoriumi per Dostiką gabenti TEU sudarė 86,9 proc. Tačiau būtina pastebėti, kad šio maršruto pasirinkimas sumažėjo daugiau nei 4 proc. Tranzitas per Nauški sienos perėjimo punktą išaugo nuo 7 tūkst. TEU iki 22,5 tūkst. TEU (6,4 proc.). Trečioje vietoje yra Zabajkalsk – 21 tūkst. TEU (5,9 proc.).
„Naujojo Šilko kelio“ koridorių geležinkelio vėžė
PITD/Trans.INFO nuotr.
Optimistinės operatorių prognozės
UTLC ERA ekspertai tikisi, kad veiklos efektyvumo pagerinimas leis „Naujajam Šilko keliui“ tapti konkurencingesniu nei kitos transporto šakos. „Perspektyva tampa konteinerių išmaniųjų plombavimo sistemų, kurių tikslas – padidinti prekių saugumą, panaudojimas“, – aiškina geležinkelių operatorius. Jis patikina taip pat, kad geležinkeliams palankūs taip pat ekologiniai projektai, kurie, tikėtina, veda naujo raundo link kovoje dėl dominavimo tarp kelių, jūrų ir oro transportų.
Palankūs taip pat žaibišku greičiu augantys jūrų frachtų tarifai, kurie spalį bemaž pasivijo oro transporto tarifus kelyje tarp Europos ir Azijos.
„Šiuo metu skirtumas tarp jūrų ir oro transporto kaštų mažiausias istorijoje (…) – 5 doleriai 1 kg krovinio“, – aiškino Topi Manner, Finnair linijų vadovas, duodamas interviu RBK. Jis pareiškė, kad tokia situacija, tai puiki proga toliau konkuruoti jūrų ir oro transportams.
Tačiau, analitikai nurodo, kad geležinkelių transportas išlieka 3,5 karto pigesnis nei jūrų transportas.
Praeitais metais tam tikru metu dviejų indeksų vertės – geležinkelių ERAI ir jūrų WCI – tapo lygios. „Nuo to laiko geležinkelių transportas pranašesnis nei jūrų transportas ne tik greičio atžvilgiu, bet ir pristatymo kaštų“, – praneša operatorius UTLK ERA.
Jūrų ir geležinkelių tarifų indeksas (WC ir ERAI)
UTLK ERA nuotr.