Odsłuchaj ten artykuł
Historia transportu – odc. 144. O tym, jak niemieccy przewoźnicy rozpychali się na rynku transportowym
Ten artykuł przeczytasz w 2 minuty
W 2009 roku w użyciu było 6090 licencji EKMT, z których 3 proc. ważnych było przez 30 dni, a reszta przez rok. Państwa starej Unii sprzeciwiały się powiększeniu liczby zezwoleń, wskazując na uprawiany przez przewoźników z państw nowej Unii tzw. „dumping socjalny”, który jakoby spowodowany był niższymi kosztami przewoźników wschodnioeuropejskich, a przede wszystkim niższymi pensjami dla kierowców.
Kto z kim konkurował nie było jednak takie oczywiste. Organizacja branżowa International Transport Denmark (ITD), z siedzibą w nadgranicznym Padborg, zliczała ciężarówki przekraczające granicę. W trzecim kwartale 2002 roku z Niemiec przejeżdżało dziennie 2676 ciężarówek, 5 lat później ta liczba wzrosła do 3230. Wśród nich 24,7 proc. należało do przewoźników duńskich, 48 proc. do niemieckich i 16 proc. do wschodnioeuropejskich.
Rosło znaczenie operatorów z krajów Europy Wschodniej, malało zachodnich. Jednak Per Jorgensen, dyrektor zarządzający duńskiej firmy E, stwierdził w 2007 roku, że „mamy setki polskich podwykonawców – kierowców, którzy wcale nie są dużo tańsi od niemieckich. Pobory i kontrola czasu pracy są głównym powodem ich zatrudnienia”.
Mimo taniości wschodnioeuropejskich pracowników, od 2002 do 2007 roku o 50 proc. wzrósł udział zestawów z Niemiec, natomiast o połowę zmalał duńskich.
W kolejnym okresie przyrost dotyczył tylko ciężarówek wschodnioeuropejskich. W trzecim kwartale 2013 roku przejazdy sięgnęły 4937 ciężarówek dziennie. Niemieckie ciężarówki stanowiły 45 proc. ruchu, duńskie 24 proc., a 28 proc. wschodnioeuropejskie.