Dla przewoźników i kierowców oznacza to rok pełen decyzji inwestycyjnych i organizacyjnych. Firmy muszą jednocześnie dostosować flotę do nowych wymogów technicznych, przygotować się na zmiany w kontrolach drogowych oraz uporządkować procesy związane z dokumentacją i czasem pracy.
Systemy bezpieczeństwa w ciężarówkach i autobusach
Unia Europejska konsekwentnie zwiększa wymagania w zakresie bezpieczeństwa pojazdów w ramach kolejnej fazy rozporządzenia GSR (General Safety Regulation), która nakłada wymóg stosowania zaawansowanych systemów bezpieczeństwa w nowo produkowanych pojazdach. Od 7 lipca 2026 r. zaawansowane systemy hamowania awaryjnego (AEB) staną się obowiązkowe w nowo produkowanych ciężarówkach. Wcześniej obowiązkowe były już w samochodach osobowych i lekkich dostawczych. Jednocześnie od 2026 r. wszystkie nowo homologowane autobusy i ciężarówki będą musiały być wyposażone w rejestratory zdarzeń drogowych (EDR), tzw. „czarne skrzynki”. Od 2029 r. obejmą one wszystkie pojazdy tych kategorii.
Celem zmian jest poprawa bezpieczeństwa na drogach i wyrównanie warunków konkurencji w transporcie drogowym. Eksperci zwracają uwagę, że część firm, które nie przygotują floty pod nowe wymogi techniczne, może mieć poważne trudności z kontynuacją działalności. Montaż nowych systemów będzie wymagał nie tylko zakupu i instalacji sprzętu, ale też szkoleń personelu oraz aktualizacji procedur wewnętrznych w firmach. Przewoźnicy muszą także przygotować się na możliwe sankcje, w tym zatrzymanie pojazdu w przypadku kontroli za granicą.
Obowiązek tachografów w busach
Od 1 lipca 2026 r. busy o masie 2,5–3,5 tony wykonujące międzynarodowy transport towarów będą objęte obowiązkiem stosowania inteligentnych tachografów drugiej generacji (G2V2) oraz przepisami dotyczącymi czasu pracy analogicznymi do tych obowiązujących kierowców ciężarówek. Oznacza to poważne zmiany organizacyjne, zwłaszcza dla mniejszych przedsiębiorstw transportowych.
Zakup i montaż tachografu to dopiero początek formalności i kosztów (koszt jednego urządzenia wynosi około 1 tys. euro bez montażu). Firmy muszą wyrobić karty kierowców i karty przedsiębiorstwa, przeszkolić personel oraz zaktualizować procedury wewnętrzne i oprogramowanie do odczytu danych.. Niewiele busów jest fabrycznie przystosowanych do montażu tachografów G2V2, co generuje dodatkowe wyzwania techniczne i logistyczne.
Firmy powinny już teraz przeanalizować flotę, zarezerwować terminy instalacji w autoryzowanych serwisach, a także zaplanować szkolenia dla kierowców i personelu biurowego odpowiedzialnego za planowanie tras i kontrolę czasu pracy.
Zaostrzone przepisy ADR w całej Unii
Od 2 listopada 2025 r., z pełnym wdrożeniem do 24 czerwca 2026 r., obowiązywać będą nowe zasady dotyczące transportu towarów niebezpiecznych. Dyrektywa delegowana (UE) 2025/1801 wprowadza jednolitą listę kontrolną, nową klasyfikację ryzyka naruszeń i rozszerza odpowiedzialność na cały łańcuch logistyczny – od nadawców po operatorów cystern i odbiorców.
Nowe przepisy definiują trzy poziomy ryzyka:
- Kategoria I – ryzyko wysokie: obejmuje przypadki wymagające natychmiastowego zatrzymania pojazdu, takie jak wycieki substancji niebezpiecznych, brak dokumentacji lub brak certyfikatu ADR kierowcy. Zalicza się tu również zdarzenia grożące śmiercią, poważnymi obrażeniami lub znacznymi szkodami dla środowiska.
- Kategoria II – ryzyko średnie: dotyczy naruszeń wymagających natychmiastowej korekty, np. niesprawnych gaśnic czy błędnych oznakowań, a także zdarzeń stwarzających ryzyko obrażeń lub szkód środowiskowych.
- Kategoria III – ryzyko niskie: odnosi się do uchybień formalnych lub drobnych błędów, które mogą zostać poprawione później, bez istotnego wpływu na bezpieczeństwo.
Dyrektywa określa obowiązki wszystkich uczestników transportu, zmniejszając ryzyko niejasności interpretacyjnych oraz umożliwiając jednoznaczne ustalenie odpowiedzialności.
Dokumenty ADR, w tym certyfikaty szkoleniowe i instrukcje pisemne, muszą być dostępne w kabinie pojazdu. Dopiero spełnienie tych wymogów pozwala uniknąć sankcji administracyjnych i karnych, w tym zatrzymania pojazdu.
Firmy muszą zaktualizować procedury wewnętrzne, przeszkolenie kierowców oraz weryfikować obowiązek powołania doradcy ADR zgodnie z nowymi progami i wyjątkami.
Cyfryzacja zezwoleń EKMT
Od 1 stycznia 2026 r. zezwolenia i karnety EKMT będą wydawane wyłącznie w wersji elektronicznej. Papierowe dokumenty odchodzą do historii, co wymaga integracji z systemami ERP i TMS oraz przeszkolenia personelu w obsłudze nowych procedur.
Dla przewoźników oznacza to konieczność aktualizacji procesów operacyjnych, harmonogramów przewozów i planowania transportu międzynarodowego poza UE i EFTA. Elektroniczne karnety pozwalają na szybsze kontrole i zmniejszenie ryzyka błędów w dokumentacji, ale wymagają pełnej cyfryzacji i wdrożenia systemów zgodnych z EKMT.
Opłaty celne w e-commerce i system ICS2
Od 1 lipca 2026 r. wszystkie przesyłki spoza UE o wartości do 150 euro będą objęte ryczałtową opłatą celną w wysokości 3 euro. Ma to ograniczyć napływ tanich paczek i uporządkować segment transgranicznego e-commerce, który generuje rosnące koszty administracyjne i ryzyko nadużyć. Równolegle w pełni operacyjny stanie się system Import Control System 2 (ICS2).
Przypomnijmy, że Komisja Europejska dopuściła możliwość tzw. derogacji, czyli przesunięcia terminu obowiązkowego wdrożenia ICS2. Skorzystała z niej znaczna grupa państw. Do krajów, które przyznały derogacje (obowiązek przesunięty do końca 2025 r.), należą: Austria, Belgia, Chorwacja, Finlandia, Francja, Węgry, Irlandia, Włochy, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Polska, Rumunia, Słowacja, Hiszpania. W krajach, które nie przesunęły wdrożenia – ICS2 obowiązuje od 1 września 2025 r.:
Bułgaria, Cypr, Czechy, Dania, Estonia, Niemcy, Grecja, Malta, Niderlandy, Portugalia, Słowenia, Szwecja.
ICS2 wymaga składania Entry Summary Declaration (ESD) przed każdą dostawą. Przewoźnicy i importerzy muszą zintegrować systemy ERP i TMS z platformą ICS2, przetestować zgodność procedur oraz przeszkolić personel. Brak zgłoszenia może skutkować karą do 5000 euro, zwłaszcza przy dużym wolumenie przesyłek.
Deklaracja musi być złożona co najmniej godzinę przed przyjazdem do granicy UE. Zawiera szczegółowe dane o przesyłce, m.in. kupującym, sprzedającym, miejscu przyjęcia i dostawy, a także sześciocyfrowy kod HS i opis towaru. Za złożenie pełnych danych odpowiada przewoźnik, który musi uzyskać komplet informacji od partnerów w łańcuchu dostaw.
Celem systemu jest wczesna identyfikacja zagrożeń, zwiększenie bezpieczeństwa granic i usprawnienie wymiany informacji między przewoźnikami a administracjami celnymi.
Strefy ekologiczne w Niderlandach, Włoszech i Polsce
1 stycznia 2026 r. w Niderlandach wprowadzono ogólnokrajowy zasięg zwolnień w strefach zerowej emisji i ekologicznych, wydłużono okres obowiązywania ulg dla nowych pojazdów, które nie są jeszcze dostępne w wersji zeroemisyjnej, oraz wskazują nowe progi dla tych pojazdów. Równolegle gminy wymienią stare znaki drogowe na nowy, informujący o ograniczeniach wjazdu dla poszczególnych kategorii pojazdów.
Z kolei Włoszech w październiku br. wejdzie opóźniony o rok zakaz wjazdu dla pojazdów Diesla Euro 5 w czterech regionach na północy kraju – Piemoncie, Lombardii, Emilii-Romanii i Wenecji Euganejskiej. Ograniczenia obejmą pojazdy kategorii N1–N3 zarówno włoskie, jak i zagraniczne – w tym ciężarówki i dostawczaki spoza Włoch. Kary za złamanie zakazu zaczynają się od 168 euro, a powtórne naruszenie grozi miesięcznym zakazem prowadzenia pojazdu. Zakaz będzie dotyczył wyłącznie gmin liczących ponad 100 tys. mieszkańców, a nie 30 tys., jak pierwotnie planowano.
Kolejna strefa ekologiczna powstała w Polsce. 1 stycznia 2026 r. Kraków wprowadził Strefę Czystego Transportu, obejmującą ok. 60 proc. powierzchni miasta. Od stycznia 2026 roku obowiązywać będą konkretne normy emisji: pojazdy benzynowe muszą spełniać Euro 4, a Diesle Euro 6. System automatycznie kwalifikuje pojazdy z polskimi rejestracjami, a dla przyjezdnych przewidziano opłaty godzinowe, dzienne i abonamenty miesięczne. Miasto uruchomi punkty obsługi mieszkańców oraz narzędzia online wspierające przedsiębiorców w zgłaszaniu pojazdów i planowaniu tras.
Nowa minimalna płaca w Niemczech
Istotna dla przewoźników operujących za granicą będzie również zmiana wysokości minimalnego wynagrodzenia w Niemczech. Od 1 stycznia 2026 r. niemiecka płata minimalna wzrosła do 13,90 euro za godzinę. Kolejny wzrost przewidziano na 2027 r. – wówczas stawka godzinowa wyniesie 14,60 euro. Dla branży transportowej oznacza to dodatkowe koszty. Niemiecki rząd szacuje, że dodatkowe koszty płac wyniosą 2,2 miliarda euro w 2026 roku oraz 3,4 miliarda euro w 2027 roku. Stowarzyszenia logistyczne z Niemiec alarmowały, że podwyżka o prawie 14 proc. jest oderwana od realnej produktywności przedsiębiorstw i może zagrozić stabilności wielu firm, rząd nie wysłuchał jednak głosu branży i podniósł pensje.
Firmy transportowe będą musiały uwzględnić wyższe koszty w kalkulacjach przewozowych i optymalizacji tras. Konieczne może okazać się renegocjowanie stawek z klientami, zmiana struktury zatrudnienia, a w skrajnych przypadkach ograniczenie działalności lub floty. Podwyżki obejmują zarówno kierowców zatrudnionych w Niemczech, jak i w transporcie międzynarodowym, co w połączeniu z rosnącymi kosztami paliwa, nowych technologii i obowiązkami prawnymi stawia branżę w sytuacji wymagającej strategicznych decyzji.
Czytaj także:
