Historia transportu – odcinek 19. Oblężenie twierdzy w Verdun, czyli egzamin dojrzałości wojsk samochodowych

Podczas I wojny światowej transport samochodowy musiał przejść poważny test, jakim były walki francusko-niemieckie. Jednym z najbardziej dramatycznych epizodów były zmagania pod Verdun. Oblężenie twierdzy przeszło do historii jako “piekło Verdun”. I chociaż twierdza nie była wystarczająco przygotowana, to dzięki niezłomności armii francuskiej i dobrej organizacji dostaw amunicji obrona trwała prawie rok.

Największym dokonaniem wojsk samochodowych było zapewnienie zaopatrzenia dla twierdzy w Verdun. Niemcy rozpoczęli na nią atak 21 lutego 1916 roku. Przez 300 dni i nocy trwały śmiertelne zmagania. Obrona twierdzy zależała od dostaw amunicji, którą dowoziła jednotorowa kolejka wąskotorowa o zdolności przewozowej 800 ton dziennie. To nie wystarczyło do utrzymania odcinka, trzeba było skorzystać z ciężarówek.

Francuzi spodziewając się ataku, już 20 lutego stworzyli Commission Regulatrice Automobile (CRA – komisja ds. regulacji motoryzacyjnej) do organizacji zaopatrzenia twierdzy. Lokalna, wąska droga o oznaczeniu N35 biegła równolegle do linii kolejowej i ona przejęła ciężar zaopatrzenia Verdun. Na zapleczu frontu, w Bar-le-Duc wojsko stworzyło wydzieloną jednostkę transportową złożoną z 3900 ciężarówek, 300 oficerów i 8500 żołnierzy. Nie wlicza się w to oddziałów transportowych twierdzy oraz 3 Armii, która broniła tego odcinka.

Podział zadań na sekcje

Kolejka przewoziła żywność, natomiast ciężarówki transportowały amunicję i pozostałe zaopatrzenie. Droga dostępna była wyłącznie dla samochodów z zaopatrzeniem i od Bar-le-Duc do Vedun mierzyła 70 km. Dzieliła się na 6 sekcji, a szef każdej z nich odpowiadał za płynność ruchu.

Sekcje porozumiewały się ze sobą telefonicznie. Wzdłuż drogi zostały rozstawione specjalne znaki – były one inne od powszechnie używanych, aby nikt się nie pomylił. Miały kształt pudeł obciągniętych białym płótnem z czarnymi symbolami ostrzegającymi przed zakrętami, spadkami oraz sygnalizującymi limity prędkości. W nocy były podświetlane przez wstawione do środka świeczki. Zazwyczaj konwoje poruszały się z prędkością poniżej 15 km/h aby zmniejszyć zużycie mechanizmów. Jednak podczas bitwy zwiększano ją do 25 km/h.

Co dziesiąta ciężarówka miała z tyłu zawieszony czerwony dysk. Następna musiała zachować odstęp 50 m, aby umożliwić ambulansom wyprzedzanie, a także ruchowi z poprzecznych kierunków ułatwić przejazd skrzyżowań.

Kosztowne utrzymanie płynności ruchu

Na całej drodze obowiązywał zakaz zatrzymywania się. Zepsuty samochód był zostawiany na poboczu albo na holu kontynuował podróż. Drogę patrolowało 30 ruchomych warsztatów oraz 8 serwisów ogumienia, które na miejscu mogły naprawić zerwany masyw. Jeżeli naprawa na poboczu była niemożliwa, samochód trafiał do dwóch warsztatów na zapleczu.

W pobliżu Verdun Francuzi zorganizowali 3 centra rozładunkowe, każde mieszczące 40 ciężarówek. Nigdy nie zdarzyło się, aby ruch na drodze został wstrzymany z powodu zbyt powolnego rozładunku. Z centrów rozładunkowych zaopatrzenie trafiało na linię frontu pojazdami konnymi i mniejszymi samochodami.

Sprawny transport ukazał w całej pełni niszczącą moc artylerii, która mając zapewnione dostawy amunicji mogła zamienić każdy teren w krajobraz w księżycowy.

Normalny ruch wynosił 1750 ciężarówek dziennie, jedna co 25 sekund. Podczas bitwy częstotliwość wzrastała do jednej na 14 sekund. Niezależnie od nich z drogi korzystało 800 ambulansów, osobówki oraz 200 paryskich autobusów wiozących żołnierzy i świeże mięso.

Codziennie na stację St. Dizier kolej podstawiała 21 pociągów z żywnością, 7 z amunicją, 9 z innym zaopatrzeniem i 2 z żołnierzami. Stację opuszczało 6 pociągów z rannymi.

Utrzymanie ruchu wymagało codziennie 200 tys. l benzyny, 20 tys. l oleju silnikowego i 2 ton smarów. Każda ciężarówka średnio przejeżdżała 135 km podczas 18-godzinnego dnia. System był bardzo drogi i niezbyt wydajny, w czerwcu 1916 roku zastąpiła go właśnie zbudowana kolej normalnotorowa.