W 1902 roku w Stanach Zjednoczonych było 17 mln koni, a popyt na ciężarówki był znikomy. Większą część transportu poza miastami obsługiwały powozy konne. Praca na koźle była ciężka i wymagała iście końskiego zdrowia. W dzisiejszym odcinku z dziejów transportu o tym, w jakich warunkach pracowali przed ponad stu laty przewoźnicy.
W 1904 roku dwustu producentów sprzedało zaledwie 411 ciężarówek. Były tak marginalnym zjawiskiem, że nawet urzędnicy nie zawracali sobie nimi głowy i rejestrowali je razem z autami osobowymi.
Ciężarówki jeśli już się pojawiały, to w miastach. Za rogatkami drogi zamieniały się w błotniste, nieprzejezdne szlaki. Właśnie dla dowiezienia żywności do miast władze stanowe zaczęły ulepszać drogi. Konne wozy jeździły po coraz lepszych szlakach. Stawki za wynajęcie wozu wynosiły za cały dzień pracy 2 dolary dla furmana, 2 dla konia i 2 dla firmy – razem 6 dolarów. Z tej pracy utrzymywały się tysiące osób, w tym Mat Mahon. Wspominał, że w 1905 roku wóz z koniem kosztował 200 dolarów.
Takim wehikułem Mahon rozwoził towar, przywożony przez Koleje Pensylwanii do Newark. Zaledwie po roku młody przedsiębiorca tyle zarobił, że kupił jeszcze trzy wozy, ale tym razem każdy zaprzężony był w parę koni. Pojazd na blisko siedmiometrowej długości platformie przewoził kręgi stali do fabryki nożyczek. Wkrótce obrotny Mahon poszerzył usługi o dostarczanie towarów ze stacji różnych towarzystw kolejowych do sklepów w okolicy Newark.
Błoto, wicher i śnieg, czyli codzienność furmana
Inny przedsiębiorca konny – Clarence Finkle – rozpoczął karierę przewoźnika także w stanie New Jersey w 1910 roku. Na wozie furman stał z lejcami w dłoniach i był nieosłonięty.
– Zimą wiatr ze śniegiem i lodem smagał niemiłosiernie twarz – opisywał niedole.
Jeździł pomiędzy Paterson i Hoboken drogą, która była częściowo pokryta kocimi łbami, deskami, a niektóre odcinki były gruntowe. Finkle ruszał o godz. 5.30 rano. Podczas wiosennych roztopów droga zmieniała się w bajoro, w którym konie zapadały się po brzuchy, ślizgały, upadały.
Furmanka z przełomu wieków używana na terenie Królestwa Polskiego.
Furman musiał zsiadać z wozu i pomagać im pokonać najgorsze odcinki. Zimą z kolei wszystko było zamarznięte i oblodzone. Pokonanie wzgórza pod Hoboken często było możliwe tylko z dodatkową parą koni wypożyczoną za 50 centów z hurtowni węgla. Zjazd też był kłopotliwy – zablokowane hamulcami koła sunęły, od tarcia rozgrzewając się do czerwoności. Na dole woźnica słyszał jak z gorąca strzelają obręcze.
W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:
O tym, dlaczego transport konny w końcu okazał się droższy od samochodowego
Zobacz poprzednie odcinki:
Brytyjski książe zrobił fortunę na tańszym transporcie
O tym, jak linie kolejowe pokonały dyliżansy i żeglugę śródlądową
O podpiłowanych kołach parowych dyliżansów i o genialnym konstruktorze z Polski
Rekordowe inwestycje kolejowe na przełomie XIX i XX w.
Ponad pół tony węgla na setkę – tyle paliły parowe ciężarówki
O tym, jak zaborcy dławili polski przemysł i jaką rolę odegrała w tym kolej
O tym, kto pierwszy zrobił interes na spalinowych omnibusach
Pierwsze silniki benzynowe były tak zawodne, że przewoźnicy musieli trzymać konie