Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Transport morski może odegrać dużo ważniejszą rolę w walce przeciwko koronawirusowi wraz z wejściem na rynek nowych szczepionek. Maersk, największa firma spedycyjna na świecie, bez wątpienia będzie jednym z głównych graczy, gdy szczepionki będzie można transportować drogą morską. Jak obecnie przebiega wprowadzanie szczepionki? I jak będzie się to rozwijało w najbliższym czasie? By poznać odpowiedzi na powyższe, oraz inne, kwestie rozmawialiśmy z Hristo Petkovem, globalnym szefem działu farmaceutyków i ochrony zdrowia w firmie Maersk.

Gregor Gowans, Trans.INFO: Dystrybucja szczepionki trwa już od kilku miesięcy w wielu krajach. Jak ocenia Pan dotychczasowy postęp w tej kwestii?

Hristo Petkov, globalny szef działu farmaceutyków i ochrony zdrowia w Maersk: Jestem pewien, że każdy zaangażowany daje z siebie wszystko wykorzystując maksymalnie zasoby, które posiada. Zdajemy sobie jednak sprawę, że nie było tylu szczepionek dostępnych, ile oczekiwano. Wynika to z wielu wyzwań logistycznych na poziomie „upstreamu,” co wpływa na możliwości produkcyjne szczepionki.

Wiemy również o wielu logistycznych wyzwaniach dotyczących dystrybucji szczepionek. Szczepionek produkcji Pfeizera wymaga temperatury -80 st. C., więc zapewnienie takich warunków przewozu od początku trasy aż do celu, w tym na ostatniej mili, jest naprawdę wielkim wyzwaniem (dla sektora logistycznego – przyp. red.). Myślę, że jak na razie idzie im bardzo dobrze. Ale nie ma wątpliwości, iż ludzie na całym świecie oczekują więcej, szybciej i lepiej, nieprawdaż?

Kiedy teraz patrzę wstecz na początek procesu dystrybucji szczepionek, mam wrażenie, że byliśmy wszyscy w takim optymistycznym „miesiącu miodowym”. Zadawaliśmy sobie pytania typu „Kto będzie głównym dystrybutorem szczepionek?”, „Jaka firma będzie woziła szczepionki i jaki kraj ją dostanie?” czy „Która grupa wiekowa otrzyma szczepionkę jako pierwsza?”.

To jednak jest bardzo długi proces i dystrybucja szczepionek nadal będzie wiodącym tematem jeszcze w 2023 r. Mamy szczepionki na COVID-19, których dystrybucja potrwa blisko trzy lata. Jak dotąd jest dobrze, niemniej jednak prawdziwe wyzwania nadal przed nami.

Niektóre kraje wydają się wdrażać szczepienia szybciej niż inne – mam tu na myśli Izrael, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Wielką Brytanię. Co te państwa robią lepiej, że osiągają lepsze wyniki w szczepieniu swoich obywateli? Czy po prostu miały szczęście mieć lepsze koneksje, lepsze powiązania i dzięki temu jako pierwsze miały dostęp do szczepionek?

Nie powiedziałbym, że to była kwestia szczęścia, a raczej ich pozycji geopolitycznej. Jeśli ma się pieniądze, siłę nabywczą i właściwą pozycję polityczną, to można robić rzeczy trochę inaczej niż inni. Ale te kraje, które Pan wymienił, zajęły w kwestii szczepień własne stanowisko – inne niż to europejskie.

Mamy Unię Europejską, która zajęła inną pozycję i która próbuje dystrybuować szczepionkę na całym swoim terytorium. W mediach widać krytykę tego, jak to robi. Oczywiście jest wiele opinii na ten temat, ale jest zasadnicza różnica między opinią, a tym co jest wykonalne. Koniec końców, wszystko sprowadza się do tego, jaka jest faktyczna sytuacja z którą trzeba sobie radzić.

Są też takie kraje, które nawet nie zaczęły dystrybuować szczepionki. Niektórzy ludzie w tych krajach swoją dawkę otrzymają dopiero pewnie w 2023 r. Wydaje się to szaleństwem, ale tak będzie.

Czy niepokoi Pana fakt, że kraje i firmy mogą raczej zajmować się głównie swoim interesem, niż nastawiać się na współpracę z innymi?

Chyba nigdy wcześniej logistyka dla przemysłu farmaceutycznego i sektora ochrony zdrowia nie była tak w centrum uwagi, jak obecnie. Wiele spółek stara się zmienić swoje podejście do logistyki farmaceutyków i ochrony zdrowia, zwłaszcza odnośnie transportu leków i szczepionek.

Ważne jest byśmy wiedzieli, że nie ma jednego dostawcy usług logistycznych na świecie, który byłby w stanie zrobić wszystko dla wszystkich. Dlatego tak ważna jest współpraca. Kiedy patrzę na nasze możliwości i moce przewozowe w Maersku, to widzę, że jesteśmy na dobrej pozycji by wesprzeć firmy farmaceutyczne i ministerstwa zdrowia czy organizacje pozarządowe, ale i tak nawet my nie damy rady wszystkiego zrobić sami.

Z tego powodu szukamy partnerów, szukamy możliwości współpracy z innymi firmami logistycznymi na rynku. To jeden ze sposobów, w jaki możemy zebrać informacje o tym, jak przebiega dystrybucja szczepionek i oferować w zamian pomoc.

Prowadzimy konsultacje z wieloma organizacjami pozarządowymi, by poznać ich podejście do tematu. W trakcie tych konsultacji nie mówimy im by korzystali z usług Maerska albo z kontenerów oceanicznych, które są naszą mocną stroną. Doradzamy im jakie usługi logistyczne byłyby dla nich najlepsze. Bierzemy pod uwagę pytania takie jak: „Co potrzebuje dane państwo?”, „Kto powinien pierwszy otrzymać szczepionkę?”, „Jaka jest polityka tego państwa?”, czy też „Ilu szczepionek potrzeba?

Kiedy wreszcie zrozumie się potrzeby danego kraju, wiadomo już jak ustawić procesy logistyczne i łańcuchy dostaw. Dopiero wtedy można zdecydować, jaki będzie najlepszy środek transportu. Czy będzie to transport morski, powietrzny czy lądowy. Zrozumienie tych potrzeb oznacza też, iż jest się w stanie odpowiedzieć na pytania typu „Czy lepsze będą większe, czy mniejsze ładunki?”, „Czy dysponujemy łańcuchem chłodniczym?” oraz np. „Jaki dodatkowy sprzęt ochronny czy przeciwzakaźny jest potrzebny?”

Wszyscy zastanawiają się, jak dostarczymy szczepionkę do pacjenta. Jednak potem jest jeszcze tyle dodatkowych rzeczy, które muszą zostać dostarczone, od nasączonych alkoholem chusteczek po usunięcie odpadów. Wyzwania logistyczne są olbrzymie.

Jak blisko jesteśmy uzyskania szczepionki, która mogłaby być przewożona w łatwiejszy sposób, np. w standardowej lodówce? Jeśli dobrze pamiętam to Maersk ma umowę z firmą Covaxx, która pracuje nad tego typu preparatem. Jeżeli już takie szczepionki powstaną, jak bardzo przyspieszyłoby to proces ich dystrybucji?

Jak Pan słusznie wspomniał, istotnie mamy umowę z Covaxxem, spółką zależną United Biomedical, i umowa ta dotyczy bezpiecznej dystrybucji ich szczepionki na COVID-19.

Szczepionka nad którą pracuje Covaxx, UB-612, uzyskana jest ze sprawdzonej puli syntetycznych peptydów i może być produkowana tanio i na szeroką skalę, oraz dystrybuowana przy pomocy istniejącej infrastruktury, bez warunków chłodniczych i bez żadnych innych nadzwyczajnych wymogów. Po prostu w temperaturze 2-8 st. C.

Maersk i Covaxx podpisały umowę na dystrybucję pierwszych 100 milionów dawek szczepionki. Ostatnio ogłosili również umowę na wyłączność z Aurobindo Pharma w celu globalnej współpracy i komercjalizacji szczepionki na rynku indyjskim i na potrzeby UNICEF-u. Aurobindo ma wyprodukować do 400 milionów dawek szczepionki. Maersk zaś jest wyłącznym dostawcą usług logistycznych dla Covaxxa przy produkcji i dystrybucji UB-612.

Sposób w jaki wyprodukują szczepionkę umożliwia jej transport w temperaturze 2-8 st.C. To pozwala na dużo szersze zastosowanie środków transportu w pierwszych dostawach i testach, które właśnie przeprowadzamy.

Transport tej szczepionki zacznie się od transportu lotniczego, który jest najbardziej naturalnym rozwiązaniem, ponieważ szybkość dotarcia na rynki jest tu kluczowa. Mamy moce i możliwości przewozowe w transporcie lotniczym i staramy się je dalej rozwijać.

Jednak aby można było mówić o masowej dystrybucji musiałoby być jeszcze kilka innych szczepionek, które można by transportować w temperaturze 2-8 st. C. Miejmy nadzieję, że już w drugiej połowie 2021 r., będziemy mieli masową produkcję takich szczepionek. To pozwoli na prawdziwie globalną dystrybucję. W takim wypadku można by też realizować ich transport morzem.

Wierzę w to ponieważ dzięki użyciu kontenerów chłodniczych, nie potrzeba wcale infrastruktury chłodniczego łańcucha w każdym regionie i w punktach docelowych w celu przechowywania produktu. Patrząc na kontenery chłodnicze, takie używane w transporcie morskim, można stworzyć łańcuch dostaw z kontrolowaną temperaturą podczas kilkutygodniowego rejsu.

Jest wiele sposobów na taki transport. Jeden to, na przykład, kiedy produkt będzie w kontenerze, który sam znajdował się będzie w kontenerze z regulowaną temperaturą. Kontener taki mógłby być zasilany przez generator prądotwórczy, przez co w punkcie dostawy wcale nie trzeba by było polegać na miejscowej infrastrukturze chłodniczej. Po prostu kontener mógłby być transportowany do miejsca skąd odbywałaby się już dystrybucja do pacjentów.

Tak więc, pod koniec 2021 r. oczekujemy już masowej dystrybucji z wykorzystaniem kontenerów. To stworzy popyt na więcej mocy przewozowych, co naturalnie, przyniesie kolejne wyzwania.

W artykule, który ostatnio opublikował Pan na LinkedInie, wskazał Pan na Indie jako na kraj z największą dystrybucją szczepionki, wraz z Europą. Jaką rolę według Pana mogą odegrać Indie w światowej produkcji i dostawach szczepionki?

Indie to kraj, który bardzo dużo zainwestował w możliwości i kompetencje produkcyjne produktów farmaceutycznych. Oznacza to, iż są ma dużą wiedzę i możliwości jeśli chodzi o produkcję szczepionek.

Ponadto, dochodzi tu też element kosztowy, który czyni Indie krajem bardzo atrakcyjnym. Wspomniałem o naszej współpracy z Covaxxem, który podpisał umowę w sprawie produkcji szczepionki z indyjską firmą Aurobindo, która zresztą także jest naszym klientem.

Szczepionka ta najpierw trafi do ludności Indii, ale mają także podpisaną umowę z UNICEF-em na dostawę, 400 mln dawek szczepionki, które UNICEF będzie dystrybuował w wyznaczonych regionach. W ten sposób możemy wpłynąć na dystrybucję szczepionki w Afryce i Ameryce Łacińskiej.

Jak ważne jest, aby rządy skutecznie zorganizowały „logistykę ludzką”? Jedną rzeczą jest dostarczenie szczepionki do przychodni, ale czym innym jest sprawienie aby pacjenci też tam dotarli w odpowiednim momencie.

Zdecydowanie tak. Według mnie nie jest fair, jeśli mówimy o tym tylko jako o kwestii logistycznej. Logistyka jest owszem bardzo ważną częścią wdrożenia szczepionek. Częścią logistyki, z której ludzie nie do końca zdają sobie sprawę, są również pytania typu: „Kto otrzyma szczepionkę w pierwszym rzucie, a kto w drugim i trzecim?”, „Kto i jak będzie rejestrował tych ludzi?”, oraz „Czy powinny być wydawane jakieś paszporty szczepień?”.

Już samo udokumentowanie i zarejestrowanie osób, które otrzymały jeden rodzaj szczepionki, jest dużym wyzwaniem. Powinni otrzymać drugą dawkę dokładnie od tego samego producenta. Nie można dać szczepionki Moderny lub AstraZeneca komuś, kto pierwszą dawkę dostał od Pfizera. Druga także powinna pochodzić od Pfizera.

To jak wielkie puzzle, które muszą zostać ułożone.Ostatecznie niezwykle ważna w tym przypadku jest współpraca. Potrzeba wiarygodnych firm logistycznych, które dostarczą szczepionki od producenta do punktu szczepień, ale równocześnie potrzebna jest bardzo dobra koordynacja na poziomie administracji (publicznej-przyp. red.). Po to, by zapewnić sprawne przeprowadzenie szczepień. Co więcej, jak już wcześniej wspomniałem, dochodzi jeszcze kwestia odzieży ochronnej, środków przeciwzakaźnych i sprzętu kontrolnego w celu wsparcia administracji.

Co można zrobić aby wyeliminować niedociągnięcia w łańcuchu chłodniczym?

Łańcuch chłodniczy to dość specyficzny typ logistyki na który popyt rośnie jeśli chodzi o transport globalny, zwłaszcza w dziedzinie transportu produktów farmaceutycznych.

W Maersku, ustanowiliśmy globalny zespół reagowania odnośnie szczepionek na COVID-19 w celu wzmocnienia naszych możliwości. Po pierwsze, zespół ten ma na celu gromadzić informacje i rozpoznawać zapotrzebowanie na łańcuch chłodniczy i na szczepionki przeciwko COVID-19.

Dodatkowo, mamy specjalistów którzy są w stanie zabezpieczyć łańcuch chłodniczy w kontekście wymogów obowiązujących w danym regionie, w punkcie docelowym, i podczas transportu aby zapewnić, iż produkt zachowuje wysoką jakość od punktu startowego aż do celu.

W Maersku mamy wyjątkową pozycję umożliwiającą wsparcie dystrybucji szczepionki przeciwko COVID-19. Przez to, iż utworzyliśmy zespół reagowania, i kierując się zasadami i wartościami firmy, jesteśmy gotowi podjąć wyzwanie wsparcia sektora farmaceutycznego i zapewnienia, że szczepionki dotrą do pacjentów a życie powoli wracać będzie do normy.

Czy rola Maerska w walce z koronawirusem ograniczona jest obecnie do transportu sprzętu ochrony osobistej i sprzętu medycznego?

I tak i nie. Bierzemy czynny udział w dystrybucji, ponieważ mamy dostępne mocy przewozowe w transporcie lotniczym. Maersk nie jest staroświeckim przewoźnikiem morskim, przechodzimy proces przekształcania się w dostawcę usług logistycznych łączącego globalne łańcuchy dostaw. W naszej ofercie dla klientów mamy dzięki temu fracht lotniczy.

Zarządzamy również centrami dystrybucyjnymi i magazynami na całym świecie. Dodatkowo, mamy specjalne centra farmaceutyczne, które mogą przechowywać szczepionki oraz inne produkty farmaceutyczne i medyczne. Mamy też oczywiście w ofercie transport morski, od portu do portu, który dodatkowo możemy połączyć z transportem lądowym i przewozić kontenery wewnątrz lądu.

Tak więc, jesteśmy bardzo aktywni jako globalny integrator logistyczny. Owszem, zbliża się czas kiedy blockchain będzie aktywnie wykorzystywany w transporcie kontenerów, ponieważ zbliża się moment, kiedy będziemy zajmowali się masową dystrybucją. I znaczenie tego jest o tyle większe, że kiedy mamy większą partię szczepionek należy traktować je bardziej ostrożnie. Nie dowiezienie ich do pacjentów byłoby nieakceptowalne.

No i ostatnie już pytanie, jak wygląda sytuacja jeśli chodzi o inne środki transportu? Czy widzi Pan możliwość ich wykorzystania przy dystrybucji szczepionki na COVID-19?

Ogólnie wiele produktów farmaceutycznych jest transportowana przez samoloty pasażerskie, ale w ostatnim czasie jesteśmy świadkami znacznego spadku aktywności na rynku lotów pasażerskich. Mimo, iż zanotowano 20 proc. wzrost liczby samolotów cargo, nadal rok do roku ogólne moce przewozowe w transporcie lotniczym są o ok. 30 proc. mniejsze. To oznacza, że po prostu nie ma miejsca w samolotach, a stawki są bardzo wysokie.

Czy szczepionkom można nadać priorytet? I czy jest to etyczne? Tak, można uczynić ich transport priorytetem. To oznacza jednak, iż inne produkty pierwszej potrzeby, ważne dla naszych rodzin i codziennego życia, nie będą mogły polecieć tym samolotem i transportowane będą alternatywnym środkiem transportu.

Kolej jest dość dobrym rozwiązaniem dla transportu dóbr i mamy połączenie kolejowe między Europą a Azją. Jest to coś, co oferujemy naszym klientom. Transport morski także jest istotny, ponieważ jeśli mamy potrzebę przewiezienia sprzętu ochrony osobistej i nie ma wolnego miejsca ani w samolotach ani w pociągach, to możemy posiłkować się drogą morską.

Możemy w ten sposób korzystać z różnych środków transportu i na końcu zdecydować, który nam najbardziej pasuje. Każdy z nich ma swoje wady i zalety, więc wybór zależy od naszych indywidualnych potrzeb.

Jeśli np. potrzebujemy kupić 100 milionów rękawiczek, by dystrybuować je w szpitalach w całej Europie, to jest to coś, co musi być planowane z wyprzedzeniem. Obecnie w transporcie morskim i lotniczym, ale także i kolejowym, mamy duże wyzwania w kwestii dostępnych mocy przewozowych i dostawy na czas. Dużym problemem jest znalezienie wolnego miejsca, a i stawki znacznie wzrosły.

Dlatego też, bardzo ważne jest, aby planować z wyprzedzeniem i współpracować z właściwymi partnerami logistycznymi. Niezmiernie ważne jest ułatwienie dystrybucję, nie tylko samej szczepionki, ale wszystkiego wokół niej, ale i wpływ jaki ona może mieć na inne dobra. Jako Maersk, jesteśmy oddani sprawie wspierania opieki społecznej na całym świecie i ciężko pracujemy by wspierać naszych klientów.

Wywiad został przeprowadzony przy okazji wystapienia Hristo Petkova na konferencji Alcott Global Cold Chain, w której brali udział eksperci i przedstawiciele firm produkcyjnych, logistycznych,, organizacji pozarządowych, linii lotniczych, portów, itp.

Fot. Maersk

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu