Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

A XIX. és a XX. század fordulóján a közúti közlekedés másodlagos szerepet játszott a vasút mellett. Egy ló napi 20-30 km megtételére volt képes, ezért a lófogatok a vasútállomások közvetlen közelében végeztek terítő fuvarozást. Ma, a közlekedés érdekfeszítő történetének következő cikkében arról olvashatnak, hogy habár akkoriban a gépjárműveket a technika csúcsának tartották, elterjedt az a vélemény, hogy csak átmenetiek és megbízhatatlanok.

Nagy – Britanniában az utak hossza 1910-ben 280,6 ezer km volt, és ezek viszonylag sűrű hálózatot alkottak, ami megkönnyítette a kliensekhez való eljutást.

A brit posta már 1902-ben vásárolt teherautókat, és ezek voltak a cég első gépjárművei. Amikor az autók iránti érdeklődését egy ilyen komoly vevő fejezte ki, a parlament engedett a szigorú szabályozásokon. 1904-től a gépkocsik megengedett sebességét 32 km/h-ra növelték, a 3 tonna fölötti saját tömegű teherautókét pedig 19 km/h-ra. A tehergépjárművek saját tömege nem haladhatta meg az 5 tonnát, utánfutóval együtt pedig a 6,5 tonnát.

A vállalkozók elkezdtek óvatosan kísérletezni az új közlekedési eszközzel. 1905-ben az egyik legnagyobb fuvarozó cég Nagy – Britanniában, a Pickfords vásárolt 11 gőzhajtású teherautót a Hindley-től. A járművek vaskerekeken gurultak, hasonlóan az általuk húzott utánfutókhoz. A technika legnagyobb vívmányának tartották őket. A benzinmotoros járműveket nem tekintették tartósnak, megbízhatónak. A 11 gőzhajtású teherautóról és a 10 gőzvontatóról a 21 éves gépész gondoskodott.

A benzinmotorok sokszor mondtak csődöt

1905-ben Nagy – Britanniában 3 ezer, főként gőzhajtású teherautó volt. A nem egészen 50 benzines tehergépjármű szállítási kapacitása 2 tonna volt vagy még több. London ugyanebben az évben 20 autóbusszal rendelkezett, de a következőben már 241 – el. 1910-ben több autóbusz volt mint lovas omnibusz.

-
+

A Pickfrords is felfigyelt a benzinhajtású járművekre és 1908-ban vásárolta az első ilyen járművét: egy James és Brown márkájú, 2 hengeres kisteherautót. Ez a jármű naponta szállította az ágyneműt a kórház és a mosoda között, mialatt a lovaskocsi ezt az utat heti egyszer tette meg. Végeredményben kiderült, hogy a benzinmotor annyira megbízhatatlan volt, hogy gyakran a lovaskocsi helyettesítésére volt szükség.

-
+

A James és Brown járműveknél sokkal megbízhatóbbnak bizonyultak a Comer és a Daimler márkájú autók. 1910-ben a fuvarozó már tizenegy-néhány benzinmotoros teherautóval rendelkezett. A cég konténereket is gyártott, melyek megkönnyítették a vasúti kocsik és az gépjárművek közti átrakodást.

 

Az Áruszállítás Történetének következő részében arról lesz  szó, hogy az első buszvállalkozóknak mennyi pénzt kellett a járművek fenntartására fordítani.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába