– Tu wiele rozmów odbywa się nie na salach, w gabinetach, ale na korytarzach, przy kawie. Przekonuje się innych europosłów do naszej wizji transportu. Mówi – zagłosuj mi za tym przepisem, a ja zagłosuję dla ciebie za innym. Czasami takie „wymiany” dotyczą zupełnie różnych dyrektyw. Możemy poprzeć Francuzów czy Hiszpanów w sprawie pewnych przepisów, żeby zapewnić sobie, że pójdą nam na rękę przy transporcie – mówi Elżbieta Łukacijewska, europosłanka z Komisji Transportu i Turystyki. Zdradza przy tym, jakich zapisów w Pakiecie Mobilności będzie bronić najbardziej, a co można w negocjacjach poświęcić.
Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: Rozmawiamy w ciekawym momencie – posłowie zapoznają się za chwilę z propozycjami poprawek od sprawozdawców. Następnym krokiem ma być głosowanie nad nimi w Komisji Transportu. Mówi się również, że bardzo szybko może dojść do głosowania całego Parlamentu Europejskiego nad Pakietem Mobilności. Jak wygląda budowanie koalicji przed tymi wydarzeniami?
Elżbieta Łukacijewska, europoseł, członkini Komisji Transportu i Turystyki: Wydaje się, że największym problemem jest sam czas. Mamy go bardzo niewiele. Po świętach Parlament rozpoczyna prace 7 stycznia, a już 10 ma być spotkanie i głosowanie nad Pakietem na Komisji Transportu. Mówimy o kalendarzu, który jest obecnie na stole. Sytuacja jest dynamiczna i wszystko może się jeszcze zmienić.
Na ten moment jednak widać, że będzie bardzo mało czasu, żeby porządnie zapoznać się z propozycjami sprawozdawców. Pojawiły się 19 grudnia i od tego momentu zaczęliśmy budować nowe kompromisy. Oczywiście, cały czas rozmawiamy, zastanawiamy się, o co będziemy walczyć najmocniej i czego bronić, ale wszystko i tak będzie zależeć od konkretnych poprawek. Oczywiście, okres świąteczny nie sprzyja pracom, ale jeśli chcemy, żeby ten Parlament skończył prace nad Pakietem Mobilności, musimy nad nim przysiąść. Termin na złożenie alternatywnych kompromisów mija 8 stycznia o godz. 12.
A chcemy? Rzeczywiście wszystkim krajom na tym zależy?
Różne są punkty widzenia. Jednym zależy na szybkim uchwaleniu stanowiska Parlamentu, inni się zastanawiają czy przepisy, które mamy obecnie, nie są lepsze od „nie wiadomo czego”, co wyjdzie po rozmowach trójstronnych.
Dziś jednak ciężko jest jednoznacznie określić, jakie będzie ostateczne stanowisko naszej delegacji, bo nie znamy wszystkich szczegółów. Gdyby jednak np. miał przejść wymóg, żeby samochody wracały do krajów członkowskich raz na 3-4 tygodnie, to oczywiście kraje Europy Środkowo-Wschodniej będą oponować, bo ochrona praw socjalnych maszyny to absurd i nonsens.
Czego będziemy bronić najmocniej?
Oczywiście idealnie by było, gdyby się udało wyłączyć transport międzynarodowy spod zasad delegowania. Jednak, jak Pani doskonale wie, rządy krajów członkowskich, czyli Rada UE, ustaliły, że spod delegowania wyłączone mają być operacje bilateralne, czyli te organizowane z kraju siedziby i do kraju siedziby. Wyłączyła również m.in. dwie operacje typu cross trade. Z rozmów z przewoźnikami i pracodawcami wiemy, że nie jest to optymalne rozwiązanie. Zależy nam na tym, by zwiększyć liczbę operacji typu cross trade wyłączonych spod delegowania. Gdyby było ich osiem, byłoby idealnie. Sześć to absolutne minimum.
Kosztem czego będziemy o to walczyć?
Tak jak mówiłam, nie wiem, jakie poprawki złożą ostatecznie sprawozdawcy i cienie z innych grup politycznych. Nie da się jednak ukryć, że gdy rozmawiam ze specjalistami z Polski, którzy zarządzają firmami transportowymi i zajmują się logistyką, czy łańcuchami dostaw, to bezsprzecznie najważniejsze dla nich jest jak najszersze wyłączenie operacji międzynarodowych spod reżimu delegowania. Możemy negocjować zasady wykonywania przejazdów kabotażowych. Rada UE zaproponowała, by podczas 7 dni dopuszczalne były 3 operacje kabotażowe. Możemy się na to zgodzić, choć limitowanie operacji jest dla przewoźników niekorzystne ogranicza swobodę działalności gospodarczej na wspólnym rynku.
Rada wprowadziła również okres chłodzenia (tzw. cooling off period) wynoszący aż pięć dni, a na to już absolutnie nie mogę się zgodzić. Tutaj będziemy twardo negocjować i przygotowałam już poprawki by ten okres skrócić. Do ilu dni czy godzin – zobaczymy na co pozwolą rozmowy. Na pewno będzie trudno, bo ten wątek jest idee fixe europosła Ismaila Ertuga (sprawozdawcy ds. dostępu do zawodu i rynku przewozów drogowych oraz przepisów dotyczących kabotażu, wchodzących w skład Pakietu Mobilności – przyp. red.).
Słyszałam, że będzie mocno o to walczył.
O tak. Dla niego to jest bardzo ważne. Kiedyś jechaliśmy na konferencję do Grecji. Spotkaliśmy się na lotnisku i usiedliśmy przy kawie żeby porozmawiać od serca. Powiedział mi wtedy, że w pobliżu jego miasta w Bawarii są parkingi, obstawione ciężarówkami z Europy Wschodniej. Samochody wciąż z nich kursują, i tylko się kierowcy wymieniają. Przyznał, że dla niemieckich przewoźników jest to problem, a on obiecał, że się z tym rozprawi. On patrzy przede wszystkim na to, co obiecał wyborcom ze swojego okręgu. Będzie dla nich walczył.
Chyba za każdym europosłem stoi grupa ludzi, którym coś obiecał.
Nie wiem, jak jest u innych. Dla mnie liczy się interes polskiego konsumenta, polskiego biznesu i firm, z czym wiążą się oczywiście interesy polskich kierowców. Tym, kto stoi za mną, jest wyborca z Polski, a przede wszystkim z Podkarpacia.
Ale przecież nawet głos Polski nie jest jednolity. Weźmy chociażby związki…
Tak, rzeczywiście, związki mają inne zdanie w sprawie Pakietu Mobilności. Swego czasu bardzo odczuliśmy ich punkt widzenia podczas głosowań, bo poparły stanowisko francuskie i niemieckie, zabiegały o to, by odrzucić mandat Komisji Transportu. Nie rozumiem tego, bo było to działanie absolutnie na niekorzyść polskich pracowników.
Tylko jak Pani odrzuci ich argumenty? Też mówili o korzyści polskich pracowników. Przekonywali chociażby, że bronią interesów kierowców, którzy nie dość, że nie zarabiają wystarczająco dużo, to jeszcze znaczna część ich wypłat jest nieopodatkowana, przez co będą mieć niskie emerytury.
I ja się z tym zgodzę. Oczywiście, w Polsce kierowca oprócz niższej niż na Zachodzie pensji podstawowej, dostaje dodatki, które nie są ubruttowione. I faktycznie, z tego względu może nie mieć godnej emerytury. Tylko że to wynika z polskich przepisów, nie unijnych. Związki zawodowe powinny o to lobbować w kraju, a niepotrzebnie mieszają te dwa tematy. Problemem pozostaje także zwykła szara rzeczywistość gospodarcza. Delegowanie oznacza ciężar administracyjny dla firm, przede wszystkim tych mniejszych. Zwiększone koszty, obowiązki mogą doprowadzić do zmniejszenia działalności lub bankructwa niektórych z nich, co oznacza, że kierowcy ci wtedy stracą po prostu pracę. Trzeba jednak patrzeć na naszą polską rzeczywistość przy podejmowaniu takich decyzji.
Gdybym była jednak np. przeciwko objęciu kabotażu delegowaniem od pierwszego dnia, to ktoś by mógł powiedzieć, że rzeczywiście, nie walczymy o kierowców. Zgodziliśmy się jednak, że kierowcy, którzy od pierwszego dnia wykonują pracę za granicą, mają obowiązek dostawać taką stawkę, jaka tam występuje. To pozwoli im utrzymać się na poziomie zbliżonym do swoich kolegów np. z Niemiec czy z Francji i jest uczciwe.
Ale tak to jest, jeśli za związkowcem pochodzącym z jednego kraju, stoją w rzeczywistości firmy powiązane z kapitałem z innych krajów, które mają zupełnie inne priorytety. To się zdarza.
Widzę, że przechodzimy na kwestię lobbingu…
Jak najbardziej.
… który w Parlamencie Europejskim jest legalnie i świadomie uprawiany. Maciej Wroński ze związku pracodawców Transport Logistyka Polska przekonuje, że kraje zachodnie wydają na niego miliardy, tymczasem Polska – tylko miliony. Odczuwa Pani brak polskiego lobbingu?
Rzeczywiście, PE stoi lobbingiem. Jest zarejestrowany, odbywa się według określonych zasad. Nawet kilku byłych polskich europosłów zostało lobbystami na rzecz polskich firm.
Tymczasem w Polsce tkwi jeszcze przekonanie, że „lobbowanie” to określenie negatywne. Polski Sejm jest właściwie zamknięty na tego typu działanie. Ma to wady – skoro jest zamknięty dla tych, dla których tworzy się prawo, jak ono ma potem dobrze funkcjonować? Abstrahując od tego, nie jestem do końca przekonana, że podawanie, iż inne kraje przeznaczają miliardy na lobbing, a polska miliony, jest zasadne. Przecież nikt nie płaci nikomu łapówek.
Nie da się jednak ukryć, że firmy z zagranicy organizują większe eventy, konferencje i spotkania, na które zapraszają specjalistów i polityków. Nie do przebicia są pod tym względem lobbyści niemieckich związków zawodowych. Mają specjalistów, którzy znają środowisko, potrafią się dogadywać zarówno z posłami z kraju, jak i z zagranicy. Nieraz bywa bardzo ostro, gdy przychodzą do naszych gabinetów i usiłują nas przekonać do swoich racji!
Tymczasem Polska w tym temacie raczkuje. Kojarzę dosłownie jedną osobę, która wywodzi się z branży, ściślej – z ZMPD – i na stałe pracuje w Brukseli, a nie dolatuje raz na jakiś czas. To nie jedyny problem. Nawet sam rząd nie ma odpowiedniej grupy, która by w jego imieniu lobbowała na rzecz polskich interesów, chodziła na spotkania z komisarzami, europosłami.
Jak to wygląda u Niemców, których podała Pani za wzór?
Tam każdy dokument europosłowie mają rozpisany przez Stałe Przedstawicielstwo rządu na czynniki pierwsze. Łącznie z tym, że podany jest kierunek, w którym powinni iść podczas negocjacji. Co jest dobre dla Niemiec i dla tamtejszych firm. Mają w Przedstawicielstwie doskonałych specjalistów, którzy się tym zajmują od lat i nie wykluczam, że mogą być wspierani merytorycznie przez firmy z branży.
To Niemcy, czyli, jakby nie patrzeć, nasi przeciwnicy w walce o Pakiet Mobilności. A ktoś z naszych koalicjantów ma naprawdę dobry lobbing i strategię negocjacji?
Co to znaczy z naszych koalicjantów?
Sama chciałam o to Panią spytać. Przed obradami Rady UE mówiło się o koalicji, a potem okazało się, że kilka krajów wstrzymało się od głosu – np. Hiszpania, albo zagłosowało wyłącznie zgodnie ze swoim interesem.
Wrócę do tego, co się nam udało przed wakacjami. Stworzyliśmy wówczas szeroką koalicję, bo opartą nie tylko o kraje z Europy Środkowo-Wschodniej, ale i o Hiszpanię, Portugalię, Finlandię, Maltę czy Irlandię. Myślę, że taka koalicja jest pewna. Teoretycznie. Bo ostatecznie wiele zależeć będzie od tego, jakie poprawki naniosą sprawozdawcy raportów wchodzących w skład Pakietu Mobilności.
Może się okazać, że któryś z krajów wszedł w koalicję ze względu na zapis, który został zmieniony. Dziś tego nie wiemy. Trzeba będzie rozmawiać. Poza tym jest ryzyko, że pod wpływem nieustępliwego stanowiska Polski na Radzie UE, jakieś kraje mogą się wycofać z koalicji.
Myśli Pani o Czechach i Słowacji?
Na przykład. W Radzie też na początku chcieli blokować niekorzystny kształt Pakietu Mobilności, potem jednak zrazili się naszą niechęcią do jakichkolwiek ustępstw.
Wracając jednak do Pani pytania o ocenę lobbingu środkowo-wschodniego. Niestety, nie da się ukryć, że generalnie kraje „nowej Unii” muszą się go jeszcze nauczyć. Z nich zaś to Polska, jako jeden z największych, powinna nadawać kierunek, stać się liderem.
I umieć przekonywać najbardziej odpornych na argumenty. Takich jak wspomniany już europoseł Ismail Ertug, autor przepisów dotyczących kabotażu. Polscy przedstawiciele w Parlamencie Europejskim, z którymi rozmawiałam, najmocniej skarżyli się właśnie na niego. Podobno najtrudniej go przekonać do racji Europy Środkowo-Wschodniej i w ogóle nie chce iść na kompromisy. Rzeczywiście tak jest?
Przypuszczam, że zarówno on, jak i inni posłowie, którzy są byłymi działaczami związkowymi, albo są popierani przez związkowców, robią wszystko, by propozycje, które przedstawiają, były zgodne z linią związków zawodowych.
Poza tym proszę nie zapominać, że zbliżamy się do wyborów i każdy patrzy przede wszystkim na swój elektorat. Gdyby Ertug i wszyscy europosłowie, którzy popierali złe propozycje patrzyli zdroworozsądkowo, słuchali tego, co mówią przedstawiciele firm transportowych, ale również sami kierowcy, nie wychodziliby z propozycjami, które mogą tylko zaszkodzić branży.
To znaczy, że z uwagi na nadchodzące wybory nie jest aktualnie dobry moment, by podejmować decyzje w sprawie Pakietu Mobilności?
Nie, to nie jest tak. Trzeba nad nim pracować. Gdyby było tak, jak pani mówi, to byśmy nie osiągnęli żadnego kompromisu. Przed wakacjami nie udałoby się wypracować jednego stanowiska Komisji Transportu. Tylko każdy by się okopywał na swoim stanowisku.
A to nie jest tak, że to okopanie się właśnie nastąpiło?
Trudno z całą pewnością stwierdzić. Aktualnie czekamy na propozycje poprawek stworzone przez sprawozdawców wszystkich dokumentów wchodzących w skład Pakietu Mobilności. Gdy się pojawią zobaczymy, jakie będą reakcje europosłów.
„Sukces jest możliwy, wystarczą dobre argumenty, rozmowy i dyplomacja” – tak najczęściej przekonują europosłowie. Tylko co to właściwie znaczy?
Przede wszystkim budowanie kompromisów. Co w Parlamencie jest wtedy łatwiejsze, gdy oprócz tego, że się uczestniczy w rozmowach, to jeszcze ma dobre prywatne kontakty…
Jakiego rodzaju?
Chodzi o to, żeby się po ludzku lubić wzajemnie. Nie tak jak w Polsce, gdzie koalicja i opozycja ścierają się ze sobą i praktycznie nie rozmawiają. Tu wiele rozmów odbywa się nie na salach, w gabinetach, ale na korytarzach, przy kawie. Przekonuje się innych europosłów do naszej wizji transportu. Mówi – zagłosuj mi za tym przepisem, a ja zagłosuję dla ciebie za innym.
Czasami takie „wymiany” dotyczą zupełnie różnych dyrektyw. Możemy poprzeć Francuzów czy Hiszpanów w sprawie pewnych przepisów, żeby zapewnić sobie, że pójdą nam na rękę przy transporcie. Mówimy o całej pajęczynie miękkich umiejętności.
Może Pani podać przykład?
Często takie rozmowy prowadzą szefowie grup politycznych. Dyrektywy pochodzą z różnych komisji i niekiedy w jednej można coś odpuścić, żeby ugrać w innej.
Takie negocjacje toczą się bardzo często. Również między europosłami, ba, ich asystentami. Nasza trójka z EPP (Europejska Partia Ludowa – przyp. red.), czyli ja, Wim van de Camp i Andor Deli widuje się trzy razy w tygodniu, a nasi asystenci nawet częściej. Na bieżąco przygotowujemy strategię, rozpisujemy role, co zrobimy, gdy ktoś z przeciwników politycznych zachowa się w jakiś sposób.
Kto w takich rozmowach był Pani najtrudniejszym przeciwnikiem?
Najcięższe rozmowy są z tymi europosłami, którzy wywodzą się ze związków zawodowych.
Oczywiście, są to zawsze bardzo serdeczne spotkania, ale nie da się ukryć, że trudno tym posłom wytłumaczyć, że siła nabywcza polskiego i, dajmy na to, luksemburskiego konsumenta, jest zupełnie inna. Bardzo trudno rozmawia się np. z Georgesem Bachem z Luksemburga, który pracuje zarówno w Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, jak i w Komisji Transportu i Turystyki. I patrzy „po związkowemu”. Czego nie uda mu się w tym duchu załatwić w tej pierwszej, to próbuje uzyskać w drugiej.
Cały czas mówimy o konieczności rozmów i negocjacji. Podczas prac nad Pakietem Mobilności pojawiały się jednak i bardziej spektakularne akcje, jak ta, gdy poseł Wim van de Camp spędził noc w kabinie ciężarówki, by zobaczyć, jak w niej się śpi. To rzeczywiście działa, czy jest tylko gestem pod publiczkę?
Coś takiego na pewno zmienia pogląd osoby, która prowadzi dany raport Pakietu Mobilności. Jak pamiętam Wima z pierwszych spotkań, to tylko ubolewał, jaki biedny jest kierowca, że musi spać w takiej brzydkiej ciężarówce. Potem poszedł do takiej, przespał się, i teraz już nie ma na ten temat z nim dyskusji. Już jest przekonany, że trzeba kierowcom pozwolić na to, by spędzali noc w kabinie.
Wcześniej nie dowierzał, gdy mówiliśmy, że kabiny są bardziej komfortowe, niż niejeden hotel, w którym trzeba dzielić salę z obcymi. Oczywiście, to nie zrównoważy całej masy sytuacji, dotyczącej głównie kierowców z Rumunii i Bułgarii, którzy śpią w starych pojazdach, i dostają niskie stawki, bo zatrudniają ich tzw. firmy-skrzynki pocztowe. Tym niemniej dało to Wimowi do myślenia, że problem leży zupełnie gdzie indziej, niż sądził.
Czy to oznacza, że tego typu akcje powinny być zorganizowane dla większości europosłów?
Nikt nie zmusi europosłów do spania w kabinie… Choć oczywiście, firmy transportowe mogłyby ich chociaż zaprosić.
Stąd moje pytanie. Czy lobbing powinien się opierać na tego typu działaniach?
Na pewno gdyby polscy kierowcy przyjechali pod PE, pokazali się, zademonstrowali, jak wygląda życie kierowców, to byłoby łatwiej o tym rozmawiać. Z drugiej strony – nie tak łatwo podjechać pod budynek Parlamentu… Myślę jednak, że nie byłoby większego problemu w tym, żeby polski rząd zaprosił Komisję i pokazał, jak wygląda praca naszych firm transportowych. Same firmy też mogłyby być bardziej aktywne. Rozumiem, że płacą składki w różnych organizacjach i na co dzień wolą się skupić na pracy, ale nie da się ukryć, że lobbing branży w Parlamencie, choć jest, to za słaby.
Oczywiście, polscy przewoźnicy protestowali z innymi w Brukseli, związki pracodawców uczestniczyły w różnych konferencjach. Występował chociażby wspomniany Maciej Wroński, jako specjalista z Polski i miał bardzo dobrą prezentację. Zdarzały się i błędy – jeśli dobrze pamiętam, jednego dnia dwie polskie organizacje potrafiły zorganizować dwie zupełnie różne konferencje, co rozmyło przekaz.
Jak można poprawić polską pozycję negocjacyjną w Unii?
Na pewno dobrze by było, gdyby związki, które zrzeszają duże podmioty, mocniej współpracowały z tymi, które zrzeszają małe. Jeden, wspólny głos, brzmiałby silniej. Wciąż brakuje też konferencji, które by jasno, wyraźnie pokazywały skutki negocjowanych przepisów prawa. A to działa. Do dziś pamiętam jedną, podczas której ekspert zajmujący się budową infrastruktury dla kierowców zaprezentował wyliczenia, z których wynikało, że by spełnić roszczenia eurodeputowanych, by wszyscy kierowcy nocowali w hotelach, trzeba by było poświęcić na prace 20 lat. Tacy praktycy najlepiej pokazują absurdy prawne. Niestety, wciąż jest ich za mało.
I jeszcze jedno, co będę powtarzać jak mantrę. W naszym Stałym Przedstawicielstwie przy Unii Europejskiej muszą być osoby, które się specjalizują w transporcie i robią to od lat. Nie tylko po to, by przygotować ministra do spotkania z Radą, ale również by samodzielnie się udzielać. Bo wciąż organizowane są spotkania tematyczne czy sektorowe, na których minister nie zawsze może się pojawiać, a na których powinien być obecny jego przedstawiciel. Logiczne więc, że musi to być ktoś, kto się doskonale zna na temacie. Absolutnie kluczowe jest dobrze przygotowane przedstawicielstwo polskie. I niezmienne – eksperci znający się na branży, pracujący w Unii dla Polski, powinni być poza polityką.
Fot. Trans.INFO