Gdy doszło do wielkiego kryzysu pod koniec lat 20. poprzedniego wieku, sytuacja przedsiębiorstw kolejowych stała się trudna. Pomiędzy 1929 i 1932 rokiem praca przewozowa kolei niemieckich zmalała o blisko 42 proc. do 44,8 mld tonokilometrów. Natomiast przewozy samochodowe zanotowały wzrost o niemal 13 proc. do 3,5 mld tkm.

W połowie 1932 roku niemieckie przedsiębiorstwa przewozu rzeczy miały 4332 ciężarówki i 2172 przyczepy o ładowności powyżej 4 ton. Ładowność całego taboru przewoźników na wynajem stanowiła 0,5 proc. ładowności wagonów Kolei Niemieckich.

W tym samym okresie przychody kolei w Wielkiej Brytanii zmalały o blisko 24,5 proc. do 78,2 mln funtów. Równocześnie o 12 proc. wzrosła liczba ciężarówek do 370 tys. (w tym 100 tys. w ruchu dalekobieżnym).

Wielki kryzys uderzył rykoszetem we właścicieli ciężarówek

Rządy, które były właścicielami kolei lub doceniały ich znaczenie dla systemu transportowego kraju, zaniepokoiły się dwucyfrowymi spadkami przychodów i potencjalnymi stratami finansowymi. Tym bardziej, że koleje należały do kluczowych inwestycji kapitałowych. Np. w Wielkiej Brytanii w 1930 roku majątek kolei miał wartość ok. 1,2 mld funtów, zaś wartość taboru samochodowego przewoźników dochodziła do 0,02 mld funtów.

Kolej biła na głowę samochody ciężarowe pod względem ładowności. Najmniejszy, 4-osiowy wagon zabierał 12 ton, a typowy w Europie 20 ton, gdy w USA 30 do 60 ton. Tymczasem samochody ciężarowe brały 3-4 tony, natomiast wyjątkowo 8-10 ton. Najczęściej spotykane były pojazdy o ładowności do dwóch ton, które łączyły załadowców i stacje kolejowe.

Dwutonowe samochody były najpowszechniej spotykanymi ciężarówkami.

Gdy kryzys uderzył w koleje, właściciele tych samochodów znaleźli się w jeszcze trudniejszej sytuacji od przedsiębiorstw kolejowych. Szybko musieli poszukać zleceniodawców na własną rękę.

W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:

O tym, dlaczego wprowadzono pierwsze licencje na przewozy w transporcie samochodowym