W latach trzydziestych pojawiły się techniczne nowinki, które ukształtowały transport w kolejnych dekadach. Były to silniki wysokoprężne i opony superbalonowe. Bardzo dobre diesle oferowały: szwajcarski Saurer, brytyjski Gardner, jednak w Europie największymi producentami zostały niemieckie firmy MAN oraz Mercedes-Benz.
Liczne patenty miały także Junkers oraz właściciel Magirusa, firma Klockner, Humbolt, Deutz. Te dwie ostatnie firmy chętnie sprzedawały patenty, a wśród nabywców byli producenci m.in. z Hiszpanii, Francji i Japonii. Polska kupiła prawa do produkcji Saurera, który nie dość, że oferował bardzo dobre osiągi (i warunki finansowe), to był jeszcze politycznie neutralny. Produkcja diesli ruszyła w podwarszawskiej fabryce Ursusa. Silniki trafiały do autobusów, ciężarówek oraz czołgów.
Licencje sprzedawał również instytut badawczy Ricardo, którego rozwiązanie w postaci komory wstępnej Comet zastosował m.in. francuski Berliet. Z kolei w Stanach Zjednoczonych Mack kupił licencję od Henschla (system Lanova), zaś Cummins i General Motors przygotowały własne konstrukcje.
Brytyjska firma doradcza sprzedała wielu producentom aut patent na komorę wtryskową Comet. Używana była do lat 60.
W 1938 roku w Stanach zarejestrowano pół tysiąca ciężarówek z silnikami GMC, natomiast autobusów z takimi silnikami ok. 200. Liczby są niewielkie, bo tania benzyna nie zachęcała do oszczędności, a produkowane w niewielkich liczbach diesle były bardzo kosztowne.
Packard próbował szczęścia w dieslach, zaczynając od silników gwiazdowych, ale śmierć głównego konstruktora wstrzymała projekt i nigdy nie doszło do rozszerzenia oferty Packarda na samochody ciężarowe.
Tabor na oponach balonowych psuł się rzadziej
Drugą ważną nowością lat trzydziestych, tym razem bardzo istotną dla kierowców, bo wyraźnie zwiększającą komfort ich pracy, były opony balonowe. W Wielkiej Brytanii dopiero po wojnie transport cywilny przestawił się na balony.
W Stanach Zjednoczonych ten proces przebiegał nieco szybciej. Reklamę opon balonowych zapewnili operatorzy autobusowi, którzy brali udział w testach tego produktu na przełomie lat 20. i 30. Jeden z nich, z Watertown, który zawzięcie konkurował z tramwajami, z zaskoczeniem odkrył, że ogumione w balony autobusy jeździły przed czasem rozkładowym, choć kierowcy nie rozpędzali autobusów do większych szybkości. Jedynie na gorszych odcinkach dróg nie zwalniali. Autobusy także nie rozsypywały się na nierównych drogach, więc przewoźnik zaoszczędził na wymianie taboru.
Argument oszczędzania taboru zachęcił przewoźników towarowych do inwestycji w opony balonowe i w 1935 roku 65 proc. nowych ciężarówek w Stanach było wyposażonych w takie gumy. Większe obciążenia opon zachęciły producentów do eksperymentowania z mocniejszymi od bawełny materiałami na osnowę.
Harvey Firestone z superbalonową oponą przeznaczoną dla autobusów i samochodów ciężarowych.
Po wielu latach niepowodzeń z otrzymaniem odpowiedniego materiału i łączenia go z gumą oraz intensywnych testach na gorących pustkowiach Arizony, w 1935 roku Goodyear wprowadził do sprzedaży pierwszą oponę dla ciężarówek z osnową wykonaną z włókna wiskozowego. W przeciwieństwie do bawełny nie dopuszczało ono do rozgrzewania się opony i w rezultacie ich trwałość wzrosła kilkukrotnie. Chętnie używane były przez firmy świadczące dalekodystansowe przewozy. Ich samochody czasem przejeżdżały bez zatrzymywania po 150 km z prędkością 80 km/h, a opony rozgrzewały się do 120 stopni C, przy której temperaturze bawełna paliła się.
W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:
O mafijnych wpływach w amerykańskich związkach zawodowych.