Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

1912-ben az USA-ban 8 millióval több ló volt, mint egy évtizeddel korábban. Ennek ellenére egyre hangosabban ellenezték az állatok fuvarozásra való használatát. A közlekedés történetének mai részében arról lehet majd olvasni, hogy a gépjárművek miért váltak népszerűbbé a lovaskocsiknál.

1911-ben a kánikulahullámok között csak New Yorkban 1200 ló pusztult el. Azonban a felhívás az állatokkal szembeni humánus bánásmódra nem lett volna eredményes, ha nem szólt volna közbe a gazdaság.

A ló és a szekér havi fenntartása 111,2 dollárba került. Ehhez hozzá kellett adni a ló árát (240 dollár), mely 5 évig élt. A szekérért 250 dollárt kellett kifizetni, és ez a jármű 7 évig volt használható, azonban a lószerszám 40 dollárba került és 2 évig volt jó. Összegezve, amennyiben azt tételezzük fel, hogy a lovaskocsink naponta 17 mérföldet tesz meg, egy mérföld 26 centbe került. A teherautó napi 50 mérföldet is meg tudott tenni, és egy megtett mérföld ára legalább 10%-kal olcsóbb volt a lovaskocsi áránál.

A motorizációt a környezetvédők támogatták

Pont a környezetvédelmi szempontok miatt a teherautók egyre népszerűbbé váltak. 1910-ben a gyárak 6 ezer teherautót gyártottak le, melyek összértéke 9,7 millió dollár volt, ami a személyautók száma mellett másodlagos jelentőségű volt. A gyárak futószalagjáról 181 ezer személyautó gördült le, melyek értéke 215,3 millió dollár volt. A korabeli környezetvédők örültek  a motorizáció fejlődésének, rámutatva a higiéniai körülmények javulására a városokban és a levegő nagyobb tisztaságára ennek köszönhetően.

Habár a teherautókat lassan kezdték csak elfogadni, a kereslet rájuk elég nagy volt ahhoz, hogy egyes cégek, mint például az Autocar vagy a White elkezdtek a nagyobb járművek gyártására szakosodni. A teherautók, melyek eleinte könnyű furgonokat jelentettek, kiaknázva a személyautók tervezésekor felhasznált elemeket, egyre speciálisabb konstrukciókká váltak, melyek raktere lassanként elérte az 5 tonnát.

A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról  lesz szó, hogy milyen problémákat okozott az első teherautók számára a fagy.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába