Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

A teherautók egyre megbízhatóbbakká váltak és nőtt a kereslet irántuk. Franciaországban 1912-ben a havi termelés elérte a 250 darabot, melynek 60%-a Berliettől származott. A közlekedés történetének e részében azt elevenítjük föl, hogy hogyan vált egy kis műhelyből a teherautók ezreit gyártó ismert márka.

A cég erőfölénye abból fakadt, hogy megbíztak az általuk gyártott járművekben. Marius Berliet 1908-ban építette meg a kifejezetten teherautókba való első motort. A leghíresebb motor a Z típusú lett, melyet 1912-ben mutattak be. A négyhengeres, nagy lökethosszú és fordulatszám-korlátozással ellátott benzines gépegységnek szolid forgattyús tengelye volt, melynek repedéséről vagy károsodásáról még senki sem hallott. A 4,4 l lök-térfogatú motor 22 LE-t ért el, a következő évben, amikor a hengerűrtartalmat 5,3 l-re növelték, már 25 LE-t ért el a viszonylag magas, 1200ford/perc-en.

A motort a híres 3,5 tonnás CBA teherautókba szerelték be, melyekből 1931 végéig a cég több mint 40000 darabot épített. Ezek megbízható, 4 sebességes váltójú járművek voltak, melynek meghajtását láncokkal továbbították a hátsó kerekekre.

Berliet iparmágnássá vált

Pont a teherautók iránti kereslet okozta azt, hogy Berliet, aki 1896-ban még egy nem egészen 25 m² felületű műhellyel kezdett, 1913-ban már 11 hektárnyi fedett területe volt, és 3 ezer főt alkalmazott.

A haszongépjárművekre szakosodott rajta kívül az AEC és a Leyland Nagy-Britanniában, a Büssing Németországban, az Autocar és a Mack az USA-ban. A kereslet irántuk olyan nagy volt, hogy lehetővé tette a bizonyos típusokra szakosodott gyártók fennmaradását is.

Rajtuk kívül sok kisebb cég működött. A vezető márkákkal ellentétben ők nem engedhették meg maguknak még a saját motor előállítási költségeit sem. Az alkatrészek nagy részét az erre szakosodott beszállítóktól szerezték be.

Európában a nagy gazdasági világválság idején, az USA-ban pedig az ötvenes évekig összeszerelő-gyártók működtek, akik versengtek azokkal, akik minden  alkatrészt maguk gyártottak le. A piacon a második típusú cégek maradtak meg.

A Trans.INFO Az áruszállítás történetének következő részében arról lesz szó,

Arról lesz szó, hogy miért kezdték részletre adni a teherautókat.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába