Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

A XX. század elején a hadsereg felfedezte az autókban rejlő potenciált, s úgy tervezte, hogy konfliktus esetén a teherautókat a vasút kiegészítéseként fogja használni. Franciaországban 1912-től 20-féle típusú, különböző márkájú autó volt támogatott, ebben négy Berliet. Más országokban hasonló volt a helyzet, ami idővel ahhoz vezetett, hogy az autóipar annyira felfejlődött, hogy a teherautókat részletre lehetett vásárolni.

A szubvenció azt jelentette, hogy pl. 1913-ban egy 18 ezer frankba kerülő Berliet CBA vevője visszakapott 5,9 ezer frank visszatérítést. Egy 3 tonnás  15 ezer frank árú Peugeot vásárlásakor 6,9 ezer frankot kapott vissza. Az összeg azért volt magasabb ez utóbbi esetben, mert a Peugeot-nak mindkét tengelyén található kerekei gumival voltak védve, ami kevésbé tette tönkre az utakat az acélkerekeknél.

Ennek a rendszernek köszönhetően 1914 augusztusában a francia hadsereg villámgyorsan hozzáfért hatezer teherautóhoz.

Ugyanezt tették a németek is – a Vezérkar 1908-tól ajánlott szubvenciót, erre a célra pedig évi egymillió márkát szánt. Azonban a hadsereg nem bízott túlságosan a teherautók használhatóságában, és a pénzt inkább a személyautók és motorkerékpárok tulajdonosainak szánták, nem pedig a teherautó- és autóbusz-vásárlóknak. Csupán 1912-től különítettek el egy bizonyos összeget a nagyobb és nehezebb járművek állományának növelésére. A hatóságok érdeklődését a 2-5 tonna közti szállítási kapacitású teherautók keltették fel.

A hadsereg fizetett a teherautók fenntartásáért

A brit War Office a 3-tonnás teherautók tulajdonosainak 110 fontot fizetett 1911-től. A pénzt félévente fizették ki a jármű állapotának ellenőrzésekor.

Hamarosan a támogatott modelleket öt cég kezdte gyártani és hatodikként csatlakozott hozzájuk  Wolseley, akinek már sikerült kihátrálni a teherautó-gyártásból, mivel kevéssé jövedelmezőnek ítélte azt.

A Hadügyminisztérium csak 1913-ban azon gyártók új modelljeinek három tesztsorozatát vezette le, akik azt szerették volna, hogy az autóik szubvencionálhatóvá váljanak. 1914 augusztusában a hadsereg ilyen módon 1200 autó birtokába jutott.

1912-ben az USA kormánya nem gondolt a szárazföldi háborúskodásra, de közzétette az államigazgatás által vásárolt teherautókra vonatkozó követelményeket. Nem aggódott a  hadsereg járműparkja miatt, mivel 1913-ban a 170 gyártó 51 586 teherautót bocsátott ki a gyárból, megelőzve ezen a téren a többi országot. Két évvel később a teherautók fölényre tettek szert a lovak fölött. Egy sofőr heti 20 dollárt keresett, miközben a kocsis csak 14-et. A teherautókat részletre lehetett vásárolni, ezért megszűnt a magas ár okozta nehézség.

 

A Trans.INFO Az áruszállítás történetének következő részében arról lesz szó,

hogy milyen szerepük volt a teherautóknak az I. világháború idején.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész  – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába