Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

Az I. világháború alatt az autós közlekedés komoly megmérettetésen esett át, amit a francia-német harcok jelentettek számára. Az egyik legdrámaibb eseményt a verduni küzdelem jelentette. Az erőd ostroma  “Verdun pokla” néven vonult be a történelembe. És habár az erőd nem volt megfelelően felkészült, a francia hadsereg állhatatosságának és a lőszerek kiváló szállítmányozásának köszönhetően a védekezés majdnem egy évig tartott.

Az autós hadsereg legnagyobb teljesítménye a verduni erőd ellátmányának biztosítása volt. A németek 1916 február 21-én kezdték támadni. 300 napon és éjjelen át tartott a halálos kimenetelű küzdelem. Az erődítmény védelme a lőszerek fuvarozásán múlott, mely a napi 800 tonna szállítási kapacitással rendelkező egyvágányú kisvasúttal zajlott. Ez nem volt elegendő a teljes szakasz lefedésére, ezért szükség volt a teherautók bevetésére is.

A franciák, számítva a támadásra, már február 20-án életre hívták a Comission Regulatrice Automobile-t (CRA – a gépjármű-szabályozásért felelős bizottságot), hogy megszervezze az erőd ellátmányszállítását. A keskeny helyi, N35-ös jelölésű út párhuzamosan futott a vasútvonallal, és átvette az ellátmány Verdunba történő szállításának terhét. A frontvonal mögött, Bar-le-Duc-ban a hadsereg kialakított egy különálló szállítási egységet, mely 3900 teherautóból, 300 tisztből és 8500 katonából állt. Nem számolták ebbe bele az erőd szállítmányozási egységeit valamint a 3. Hadsereget, mely ezt a szakaszt védte.

A feladatok részekre osztása

A kisvasút szállította az élelmiszert, a teherautók pedig a lőszert és az egyéb ellátmányt. Az út kizárólag az ellátmányt szállító járműveknek volt fenntartva, és Bar-le-Duc-tól Verdunig 70 km hosszú volt. 6 szakaszra volt osztva, melyeknek vezetői felelősek voltak a forgalom akadálytalan haladásáért.

A szakaszok egymással telefonon tartották a kapcsolatot. Az út mentén egyedi jelzések voltak kihelyezve, melyek eltértek az általánosan használt jelzőtábláktól, hogy senki ne keverje össze őket. Fehér vászonnal bevont doboz formájúk voltak, melyre fekete szimbólumokat  festettek. Ezek figyelmeztettek a kanyarokra, a szakadékokra, lejtőkre vagy jelezték a sebességkorlátozást. Éjszakánként a belsejükbe helyezett gyertyával világították meg őket. A konvojok általában 15km/h-nál kisebb sebességgel haladtak, hogy csökkentsék a gépezetek elhasználódását. Azonban a csata során 25 km/h-ra növelték a sebességet.

Minden tizedik teherautó hátulján egy piros lemezt akasztottak. A következő autónak 50 m követési távolságot kellett tartani tőle, hogy lehetővé tegyék a rohamkocsiknak az előzést, valamint hogy az ellenkező irányból érkezők számára megkönnyítsék az útkereszteződéseken való áthaladást.

A forgalom folyamatosságának költséges fenntartása

Az úton végig tilos volt a megállás. A lerobbant autó az útpadkán maradt vagy vontatva folytatta az útját. Az utat 30 mozgó műhelykocsi felügyelte valamint 8 gumiszerviz, mely a helyszínen meg tudta szerelni a meghibásodott járműveket. Hogyha az út menti javítás lehetetlen volt, akkor az autó a két műhely valamelyikébe került.

Verdun közelében a franciák 3 rakodóközpontot létesítettek, s mindegyiken 40 teherautó fért el. Soha nem fordult elő, hogy az úton a forgalmat a túlságosan lassú kipakolás miatt állították volna le. Az ellátmány a  rakodóközpontokból a lovaskocsikkal és kisebb autókkal került a frontvonalra.

A normál forgalom napi 1750 teherautót jelentett, azaz 25 másodpercenként egyet. A z összecsapás során ezek gyakorisága 14 másodpercesre nőtt. Tőlük függetlenül az utat 800 rohamkocsi, személyautók és 200 párizsi autóbusz használta, melyek katonákat és friss húst szállítottak.

A St. Dizier állomásra vasúton naponta 21 élelmiszerrel, 7 lőszerrel és 9 egyéb felszereléssel teli vonat érkezett. Az állomást 6 vonat hagyta el, melyben sebesültek voltak.

A forgalom fenntartásához napi 200 ezer liter benzinre volt szükség, valamint 20 liter motorolajra és 2 tonna kenőzsírra.

Minden teherautó átlagosan 135 km-t tett meg a 18 órás nap során. A rendszer nagyon drága volt és nem túl hatékony, ezért 1916 júniusában pont a normál nyomtávú vasút lépett a helyébe.

A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó,

hogy a háború alatt hogyan született meg a professzionális közúti közlekedés és szállítás.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész  – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába