Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

Amikor közeledett a háború vége, a hadsereg fokozatosan szabadult meg a katonáktól. A sofőrök számára ez a civil karrier kezdetét jelentette. Nagy-Britanniában a The War Motors Association a leszerelt teherautók árusításával foglalkozott, a volt katonák pedig felár nélkül megvásárolhatták ezeket a járműveket. A hadsereg még a (fenti képen látható) Ford T mentőkocsikat is leszerelte. A könnyű alvázaik kis autóbuszok és furgonok építésére szolgáltak. Ezen körülmények következtében a piacon teljesen új szállítási szolgáltatások jelentek meg.

 

Számos autó volt, csupán a brit hadsereg tizenegy-néhány ezer teherautótól vált meg. A volt katonák felvásárolták ezeket és kezdetleges autóbuszokká alakították át őket. A dobozt általában valamivel különb karosszériával helyettesítették. Így szaporodtak meg Nagy-Britanniában az autóbuszos fuvarozók és megszületett egy egészen új, az autóbuszos turizmusra épülő szolgáltatás.

A leszerelt katonák, mint például Olivier Tibble, aki 1919 júniusában lett újra civil, minden országban saját vállalatokat alapítottak. Tibble ezt az apjával együtt vitte végbe, megvásárolva egy Dennis márkájú teherautót. Az átalakítás után a jármű egy 26 személyes karosszériát kapott és Andover valamint Newbury közti útvonalon közlekedett. A cég a XX. század hatvanas éveinek végéig működött.

Másokat, mint például a német Arndt Wobstot, akik megtanultak a katonaságnál teherautót vezetni, szívesen alkalmazták a szállító cégek. A vállalkozók megérezték, hogy a közlekedésben a ló lassan háttérbe szorul. Wobst felidézte, hogy az apjának a cége, melyben ő is dolgozott, 1919 és 1920 fordulóján 4 lóért és 2 lovaskocsiért cserébe egy berlini sörfőzdétől egy Benz teherautót kapott.

Ugyanilyen típust vezettem a háború idején, ezért mindent tudtam a karbantartásáról. A teherautónak és a pótkocsinak gumi futófelülete volt és láncmeghajtása, a sofőr pedig jobb oldalon ült. A sebességváltó kar kívül volt, a gyenge megvilágítást pedig karbid-lámpák szolgáltatták. Mivel eleinte csak én tudtam autót vezetni, folyamatosan utaztam. A munkatársaim sofőrsegédek voltak. Idővel már csak kivételes alkalmakkor ültem a volán mögé” – emlékezett vissza Wobst.

A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó,

hogy miért hordtak mindig a régi teherautókban egy olajoshordót.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész  – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét
Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.
Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.
Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket
Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék

Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába