Az 1930-as évek elején az európai országokban átlagosan 7-8x több kocsiút volt, mint vasút. Mégis, a gőzmozdonyok aranykoraként jegyezzük ezeket az éveket. Még a leginkább motorizált Amerikai Egyesült Államokban sem tette ki a teherautós fuvarozás az összáruszállítás 10%-át sem az 1930-as évek végén.
Az 1920-as és 30-as évek fordulóján a vasút aranykorát élte, amely így megengedhette a különleges gőzmozdonyok bevezetését is. Már az első világháború idején, az amerikai vasúti cégek 500 tonnás gőzmozdonyokat vásároltak, amelyek a Pennsylvania-hegységen öt és fél mérföld hosszan, 650 vagonnal haladtak át.
A vontatóerejük a 800 kN-t is elérte, és kétszer akkorák voltak, mint az Csalagútban jelenleg működő erőteljes elektromos mozdonyok. A gőzmozdonyok második generációjának a feladata, amely a következő évtizedben jelentek meg, a sziklás hegyek leküzdése volt és a nyugati parton dolgoztak. A gőzmozdonyok egyre gyorsabbá váltak, és 1938-ban a brit Mallard meghaladta a 200 km/órás sebességet.
Lengyel gőzmozdonyok Európa vezetői között
Jó példa erre a PKP (Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna – Lengyel Államvasutak) kerekes állomány politikája, amely az 1920-as évek elején rendelte meg a Wacław Łopuszyński-tól származó teher gőzmozdonyt. A Ty23 jelzésű konstrukciónak öt tengelye volt és 1320 lóerős teljesítménye. Európában a harmadik helyen állt az erő és méret szempontjából. A németországi, belgiumi és lengyelországi gyárak több mint hatszáz ilyen igen gépet gyártottak.
A gyorsvonatok hajtásához a PKP a Pim31o gőzmozdonyokat rendelt, Kazimierz Zembrzuski-tól, közel 1500 LE teljesítménnyel és 110 km/ó sebességgel. Ugyanez a gyártó tervezte a lengyelországi szállítóink leggyorsabb mozdonyát, a Pm36-ot. Az 1800 LE motoroknak köszönhetően elérte a 130 km/órás sebességet, és az aerodinamikai borítással rendelkező változat 1937-ben aranyérmet kapott a párizsi kiállításon. A gőzmozdony naponta több mint 500 kilométert tudott megtenni.
Névjegykártya, amin a háború előtti lengyel gyártmány, a villámgyors Pm36 gőzmozdony látható. A 130 km/órát is elérte a sebessége.
A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó, hogy
a nagy gazdasági válság hogyan érintette a szállítmányozási ágazatot
Előző részek:
Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész – arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét
Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.
Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.
Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket
Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék
Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez
Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az az autóbuszipar születéséig
Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt
Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete
Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején
Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést
Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?
Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában
Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik
Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára
Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt
Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára
Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát
Az áruszállítás története 36. rész – így győzte meg az agyafúrt vezérigazgató a fuvarozókat a légtömlős gumiabroncsokról
Az áruszállítás története 37. rész – avagy a teljes kontinensen át egyetlen defekt nélkül
Az áruszállítás története 38. rész – így született meg a háromtengelyű teherautók ötlete