A vasút monopolhelyzetéből adódóan egészen sajátos szolgáltatási díjszabást dolgozott ki. A feladó nemcsak a szállítási távért és a rakomány tömegéért fizetett, de az áru típusáért is. A nagymértékben finomított, feldolgozott áruk szállítása sokszorosan drágább volt az ömlesztett árukénál. Ez a monopolhelyzetben lévő által beszedett egyfajta adó volt.
A vasúti szállítás borsos árai kellemetlenséget okoztak a vállalkozók számára. Az európai cégek helyzete még az amerikaiakénál is rosszabb volt, mivel az európai kontinensen a vasutakat (többnyire a XIX. század végéig) államosították és így azok az államot képviselték. Ezért a jogszabályokat és az árlistákat az államok a saját vállalkozásaik igényeihez igazították.
A teherautók megtörték a vasút monopolhelyzetét
Az egyik Savoya tartománybeli gyártó az áruit vasúton szállíttatta Párizsba, amiért, a cég 25 milliós pénzforgalma mellett, évi 6 millió frankot fizetett. A teherautók üzembe helyezésével háromnegyeddel csökkentette a kiadásait.
Ennek ellenére a XX. század első évtizedeiben a teherautók megjelenésével főként a vasutak jártak jól. Az Egyesült Államokban 1926-ban a legtöbb teherautó üzemeltetője az American Railway Express volt, amelyből az USA-beli telephelyeken összesen 6064 volt. Az amerikai posta csupán a második volt a sorban.
1926-ban 46 vasúttársaság alkalmazott teherautókat a vasúti termináljaik munkájához, ebből 15 az áruk ügyfeleknek való kézbesítésére szolgált, 11 pedig a helyi vasútvonalakat helyettesítette. A vasúttársaságok nagy része szerződést kötött a közúti fuvarozás igénybevételére. Csupán 6-nak volt kizárólag saját teherautója, 5 pedig kevert modellt alkalmazott.
A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó,
hogy a fuvarozók miért nem hittek a légtömlős gumiabroncsban.
Fot. Ben Brooksbank/Wikipedia