Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

A húszas évek elejéig kevesen hittek abban, hogy a  légtömlős gumiabroncsok megfelelőek a teherautókra. Habár a tömörgumi abroncsok nem biztosították a kényelmet, mégis viszonylag tartósnak tekintették őket, ráadásul feleannyiba kerültek, mint a légtömlősök.

Ezért hát a tömörgumi abroncsokat – annak ellenére, hogy tökéletlenek voltak – természetesnek vették a közúti szállítmányozók.

A szállítási piacban rejlő lehetőségek nem kerülték el Frank Seiberling – a Goodyear Tire and Rubber Company vezérigazgatójának a figyelmét. A cége 1902-ben kezdett légtömlős gumik gyártásába a személyautók számára, majd tizennégy évvel később kidolgozta az első ilyen gumikat teherautókra. Seiberling úgy gondolta, hogy a légtömlős kerekekkel felszerelt teherautók alkalmasak a városok közti áruszállításra.

A fuvarozók, látva az útszélen a folyamatosan autógumit javító autósokat, kétkedve fogadták a találmányt. Meg voltak győződve arról, hogy a tömörgumikon közlekedő járművek kizárólag városi közlekedésre alkalmasak, használatuk erre korlátozódik. A cég 1916-ban nem egészen 126 ezer tömörgumit és 2141 légtömlőset adott el.

A légtömlős gumik teljesítették a látványos vizsgát

A teherautó-kerekek népszerűsítése érdekében Frank Seiberling kitalálta, hogy fuvart indít az Ohioi Akronból a Massachusettsben lévő Boston alatti pamutfonalgyárba. A 2500 kilométeres úton az egyik irányba kész kerekeket szállítottak a terv szerint, visszafelé pedig fonalat. A cég Packard E alvázakat vásárolt és zárt tölgyfa felépítményeket rendelt hozzájuk. Az autókat két vakmerő legény vezette, a rakteret pedig kötelekkel, csigákkal, pótkerekekkel valamint benzinnel, kenőanyagokkal és vízzel töltötték meg. A jármű 1917 április 9-én indult útnak. A hálás „Wingfoot Express” nevet viselő teherautóban közvetlenül a sofőr és az utas ülései mögött egy fekvőhely volt, ami tulajdonképpen az alvókabin prototípusa.

A jármű már a negyvenedik kilométeren elakadt a sárban. A sofőrök kelepcébe zárva töltötték az egész éjszakát, de utána már jobb volt a helyzet. A Packard rákanyarodott a (többek között Goodyear által népszerűsített és 1912-től épített) tömörített murvával szórt Lincoln Útra.

Minden településen tömeg verődött össze körülöttünk. A kíváncsiskodók megrugdosták a kerekeket, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy légömlősek és nem tömörgumik. Habár gyakran kellett cserélni a gumikat, a tömörgumikkal lehetetlen lett volna az út megtétele, mivel az autó darabokra hullott volna.” – emlékezett vissza az egyik sofőr, Harry Smeltzer.

A Packard at indulás után tizenkilenc nappal ért Bostonba. Ott a sofőrök három nap alatt kipihenték magukat és az autót is rendbe szedték. Majd egynapi utazással eljutottak a Connecticuti Killinglybe, a fonalgyárba. Berakodták a pamutfonalat, és öt nap alatt visszaértek Akronba.

Smeltzer viccelődve mondogatta, hogy az egész út 28 napot és 28 autógumit vett igénybe. Az autó átlagosan 120 km-enként kapott defektet, eltörtek a tengelyei és kétszer a motort is meg kellett javítani, de Goodyear bebizonyította, hogy a hosszú távú közúti áruszállítás lehetséges.

A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó,

hogy Goodyear hogyan készített olyan teherautó-gumit, amely nem lyukadt ki.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész  – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét
Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.
Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.
Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket
Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék
Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez
Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az  az autóbuszipar születéséig
Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt
Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete
Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején
Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést
Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?
Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában
Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik
Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára
Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt
Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára
Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába