Amikor a nagy gazdasági világválság az 1920-as évek végén bekövetkezett, a vasúti társaságok helyzete nehézzé vált. 1929 és 1932 között a német vasúti szállítmányozás közel 42% -kal csökkent – 44,8 milliárd tonnakilométerre. Ezzel szemben a közúti szállítások közel 13 százalékos növekedést mutattak – majdnem 3,5 milliárd tonnakilométert.
1932 közepén a német teherszállító cégek 4332 teherautóval és 2172 pótkocsival rendelkeztek, amelyek teherbírása több mint 4 tonna volt. A fuvarozók teljes flottájának hasznos rakodhatósága 0,5%-a volt a német vasúti kocsik teherbírásának. Ugyanebben az időszakban az Egyesült Királyságban a vasúti bevételek közel 24,5 százalékkal csökkentek, 78,2 millió fontra. Ugyanakkor 12 százalékkal növekedett a teherautók száma 370 ezer darabra (ebben 100 ezer darab a távolsági szállítok).
A nagy gazdasági válság hátba szúrta a teherautók tulajdonosait
Azok a kormányok, amelyeknek állami tulajdonban voltak a vasútnak vagy megértették az ország szállítmányozási rendszerének fontosságát, aggódtak a bevételek és a lehetséges pénzügyi veszteségek kétszámjegyű csökkenése miatt. Annál is inkább, mert a vasutak a fő tőkebefektetésekhez tartoztak.
Például Nagy-Britanniában 1930-ban a vasúti ingatlanok értéke mintegy 1,2 milliárd font volt, míg a fuvarozók flottájának értéke éppen csak elérte a 0,02 milliárd fontot. A vasút rávert a teherautókra a teherbírás szempontjából.
A legkisebb, 4 tengelyes vagonkocsi 12 tonnát szállíthatott, Európában pedig a 20 tonnás volt a tipikus, míg az Egyesült Államokban 30-60 tonna is lehetett. Eközben a teherautók teherbírása 3-4 tonna, vagy néhány kivétel esetében 8-10 tonna volt. A leggyakoribbak a legfeljebb két tonna kapacitású járművek voltak, amelyek a feladókat és a vasútállomásokat kapcsolták össze.
Amikor gazdasági válság a vasutakat is sújtotta, ezek járművek tulajdonosai még nehezebb helyzetbe kerültek, mint a vasúttársaságok.
Gyorsan saját maguknak kellett ügyfeleket találniuk.
A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó,
hogy miért vezették be az első szállítási engedélyeket a közúti szállítmányozásokban?
Előző részek:
Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész – arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét
Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.
Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.
Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket
Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék
Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez
Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az az autóbuszipar születéséig
Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt
Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete
Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején
Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést
Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?
Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában
Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik
Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára
Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt
Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára
Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát
Az áruszállítás története 36. rész – így győzte meg az agyafúrt vezérigazgató a fuvarozókat a légtömlős gumiabroncsokról
Az áruszállítás története 37. rész – avagy a teljes kontinensen át egyetlen defekt nélkül
Az áruszállítás története 38. rész – így született meg a háromtengelyű teherautók ötlete
Az áruszállítás története 39. rész – A gőzmozdonyok aranykora