Az 1930-as években olyan műszaki újdonságok jelentek meg, amelyek a következő évtizedekben átalakították a szállítmányozást. Ezek közül a legfontosabbak a dízelmotorok és a felfújható gumik voltak. Nagyon jó dízelmotorokat gyártott a svájci Saurer, a brit Gardner is, de Európában a legnagyobb gyártókká a német MAN és a Mercedes-Benz vált.
Számos szabadalom született, amiknek Junkers és Magirus, Klockner, Humbolt, Deutz volt a tulajdonosa. Az utóbbi két vállalat szándékosan eladta a szabadalmat, és a vevők többek között spanyol, japán és francia gyártók voltak. Lengyelország megvásárolta a Saurer gyártására vonatkozó jogokat, amelyek nemcsak nagyon jó teljesítményt (és pénzügyi feltételeket) kínáltak, de még mindig politikailag semlegesek voltak. A dízelgyártás a Varsó közelében található Ursus gyárban kezdődött. A motorok buszokba, teherautókba és tartályokba kerültek.
Az engedélyeket a Ricardo kutatóintézete is értékesítette, melynek megoldása többek között a Comet előkamrában volt. Az Egyesült Államokban Mack megvásárolt egy licencet a Henschel-től (Lanova rendszer), míg a Cummins és a General Motors elkészítette saját terveit.
1938-ban az USA-ban fél ezer GMC-motorral rendelkező teherautót regisztráltak, míg az ilyen motorokkal rendelkező buszok száma körülbelül 200 volt. A számok azért ilyen alacsonyak, mert a benzin igen olcsó volt Amerikában, és a kis számban előállított dízelek viszont nagyon drágák voltak.
Packard szerencsét próbált ki a dízelben, a csillagmotorokkal kezdve, de a főépítő halála megállította a projektet, és a Packard teherautókínálata soha nem bővült tovább.
A ballon gumis teherautók felfüggesztése ritkábban ment tönkre
Az Egyesült Államokban ez a folyamat valamivel gyorsabb volt. A ballon gumiabroncsok reklámozását az 1920-as és 1930-as évek közepén az autóbusz-üzemeltetők szolgáltatták. Az egyik ilyen buszvezető Watertownban dolgozott, ahol a buszok hevesen versenyeztek a villamosokkal. Ez a járművezető meglepődve fedezte fel, hogy a gumiabroncsos autóbuszai a tervezett idő előtt beértek az állomásra, pedig a járművezetők nem gyorsították a buszokat nagyobb sebességre. Csak éppen az út rosszabb szakaszain nem lassulítottak. A buszok nem rázkódtak szét az egyenetlen utakon, így a fuvarozó megmenekült a felfüggesztések cseréjétől is.
A flotta megmentésének érvelése arra ösztönözte az árufuvarozókat, hogy 1935-benmár 65 százalékban fektettek be felfújható gumikba. az új teherautók pedig már eleve ilyen gumival voltak felszerelve. A nagyobb gumiabroncsok terhelése arra ösztönözte a gyártókat, hogy kísérletezzenek megerősített pamut-mátrixanyagokkal is.
Sok évig tartó próbálkozás után, mialatt az Arizona forró útjain gumi és más, intenzív vizsgálatokat végeztek, a Goodyear 1935-ben eladta az első tehergépkocsi-gumiabroncsot, melynek viszkózrostja volt. A gyapottal ellentétben nem engedte, hogy a gumiabroncs felmelegedjen, és ennek következtében tartóssága többszörösére növekedett. Hosszú távú fuvarozást nyújtó cégek szívesen használták őket. Eddig ugyanis az autóiknak néha a 150 km után meg kellett állniuk, ha 80 km / ó sebességgel haladtak, mert a gumiabroncsok 120 ° C-ra melegítettek, amely hőmérsékleten a pamut égett.
a maffia befolyásáról lesz szó az amerikai szakszervezetekben.
Előző részek:
Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész – arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét
Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.
Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.
Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket
Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék
Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez
Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az az autóbuszipar születéséig
Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt
Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete
Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején
Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést
Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?
Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában
Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik
Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára
Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt
Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára
Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát
Az áruszállítás története 36. rész – így győzte meg az agyafúrt vezérigazgató a fuvarozókat a légtömlős gumiabroncsokról
Az áruszállítás története 37. rész – avagy a teljes kontinensen át egyetlen defekt nélkül
Az áruszállítás története 38. rész – így született meg a háromtengelyű teherautók ötlete
Az áruszállítás története 39. rész – A gőzmozdonyok aranykora
Az áruszállítás története 40. rész – arról, hogy a nagy gazdasági világválság hogyan érintette a szállítmányozást
Az áruszállítás története 41. rész – innen származnak a közúti szállítási engedélyek
Az áruszállítás története 42. rész – így váltak a gépjárműves szállítások politikai kérdéssé
Az áruszállítás története 43. rész – az autópályák építése így járult hozzá a munkanélküliség megszüntetéséhez Németországban
Az áruszállítás története 44. rész – így születtek meg a szakma feltételei az USA-ban
Az áruszállítás története 45. rész – így alakultak ki Európában sebességkorlátozások és a teherautók súlykorlátai.
Az áruszállítás története 46. rész – Sarcok: megadóztatott lovak, kerekek és üzemanyagok
Az áruszállítás története 47. rész – erre költötték a kormányok a közúti szállítások adóbevételeit
Az áruszállítás története 48. rész – a magas adók ellenére is megérte teherautókba fektetni majdnem 100 évvel ezelőtt.