A teherautók növekvő forgalma az utak megerősítését és fejlesztését tette szükségessé. Ha már a kormányoknak nagy erőfeszítéssel sikerült megszabadulniuk az útdíj intézményének rendszerétől, amelynek szedése korlátozta a forgalmat, a beruházások finanszírozására új adók bevezetésére volt szükség.
A XX. század elején a 30-as években a közúti fuvarozók megadóztatása jelentős bevételeket eredményezett. Például Németországban egy, évente 40 ezer kilométert megtevő teherautó tulajdonosa 1932-ben 6400 márkát fizetett évente. Ez az összeg egy Mercedes Stuttgart 260 limuzin árának felelt meg.
Belgiumban a vállalkozók az úgynevezett lovak adózását fizették (CV), mely a hengerek száma alapján volt megállapítva. Ehhez még a jármű megvásárlásakor is adót fizettek, mint az értékének bizonyos százalékában. A 2 tonnát meghaladó DMC teherautók tulajdonosai a teljes tömegük után is sarcot fizettek.
Az utak minőségével kapcsolatos aggodalom miatt, az üreges kerekekkel felszerelt teherautók tulajdonosai 20%-kal több adót fizettek, mint a levegővel töltött abroncsos autók tulajdonosai. A teljesen tömör kerekek esetében az adó 100%-kal, az acél kerekek esetében – 150 %-kal volt magasabb.
Az adók összegei azt eredményezték, hogy a fuvarozók nagyon rövid időn belül áttértek a levegővel töltött abroncsokra. Éppen ez időtájt jelentek meg a ballon gumiabroncsok, amelyek, bár drágábbak voltak, viszonylag tartósnak bizonyultak.
A fuvarozók megadóztatása jelentős nyereségeket hozott az országoknak
Az instabil gazdasági helyzet és a csökkenő költségvetési bevételek idején a kormányok előszeretettel emelték az üzemanyagok adóit, és egyes országokban akár nyolcféle adót is kellett fizetni egy szállítmányozónak.
1921-ben az Egyesült Királyság megszüntette az üzemanyagok megadóztatását, de amikor kiderült, hogy szükség van a flották bővítésére, amire hiányzott a forrás, 1928-ban visszatért ehhez a sarchoz és 4 pennyvel növelte egy gallon árát. Ez 1930-ban már 6, és két évvel később, már 8 penny volt.
Németországban a 100 kg felett a benzin adója 6 márka volt, 1930-ban pedig 10 márkával emelkedett, hogy egy évvel később elérje a 17 márkát.
Ausztriában 1931-ben a kormány 13 groschenes adót vezetett be egy liter benzinre, és ezt fél évvel később 30 groschenre emelte.
Az adó minden autós fuvarozóra hatással volt – mind azokra, akik szolgáltatásokat nyújtottak, de azokra is, akik saját igényeikre szállítottak rakományokat. A fuvarozói piacra való belépés szabályai alapvetően csak a szolgáltatásokat nyújtó vállalkozókra vonatkoznak, akik a 20-as és 30-as években nem fejlődtek olyan gyorsan, mint a termelési vagy kereskedelmi társaságokhoz tartozó fuvarozók.
A Nemzetek Szövetsége adatai szerint Franciaországban az adófizetők 783,8 millió svájci frankot hagytak az állami kasszában, Németországban 634,5 milliót, Nagy–Britanniában 999,4 milliót és Svájcban 60,6 milliót.
1931 végén Franciaországban 437,9 ezer teherautó és busz volt, Németországban (1932. július 1-jén) 153,7 ezer, Nagy-Britanniában 415,6 ezer, Svájcban 29,4 ezer és Lengyelországban 1932 elején 8,9 ezer.
A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó,
hogy a kormányok mire is költötték a közúti szállítások adóbevételeit.
Előző részek:
Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész – arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét
Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.
Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.
Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket
Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék
Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez
Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az az autóbuszipar születéséig
Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt
Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete
Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején
Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést
Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?
Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában
Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik
Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára
Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt
Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára
Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát
Az áruszállítás története 36. rész – így győzte meg az agyafúrt vezérigazgató a fuvarozókat a légtömlős gumiabroncsokról
Az áruszállítás története 37. rész – avagy a teljes kontinensen át egyetlen defekt nélkül
Az áruszállítás története 38. rész – így született meg a háromtengelyű teherautók ötlete
Az áruszállítás története 39. rész – A gőzmozdonyok aranykora
Az áruszállítás története 40. rész – arról, hogy a nagy gazdasági világválság hogyan érintette a szállítmányozást
Az áruszállítás története 41. rész – innen származnak a közúti szállítási engedélyek
Az áruszállítás története 42. rész – így váltak a gépjárműves szállítások politikai kérdéssé
Az áruszállítás története 43. rész – az autópályák építése így járult hozzá a munkanélküliség megszüntetéséhez Németországban
Az áruszállítás története 44. rész – így születtek meg a szakma feltételei az USA-ban
Az áruszállítás története 45. rész – így alakultak ki Európában sebességkorlátozások és a teherautók súlykorlátai.