A gazdasági válság az 1920-as és az 1930-as évek fordulóján Európában veszélyeztette a vasutakat. Ezen a kontinensen ezek többnyire állami tulajdonban voltak. A politikusok nem tudták támogatni a gyengülő vállalkozásokat, mert a költségvetési hiány ellen is küzdeniük kellett. Csak a gépjárműves szállítmányozók életének megnehezítése maradt.

A hatóságok sebességkorlátozásokat és súlykorlátokat határoztak meg a tehergépjárművekre és megadóztatták őket. Az egyik módja a gépjárműves szállítmányozók korlátozásának a teherautók súlykorlátai, hosszának és sebességének megszabása volt. Németország hatóságai a kéttengelyes teherautók megengedett össztömegét 10,8 tonnára korlátozzák (kivéve a speciális járműveket, mint például a tartálykocsik és a dömperek, amelyek elérhették a 11,8 tonnát).

A háromtengelyes teherautók 16 tonna súlyúak lehettek. A tengelyterhelés nem haladhatta meg a 7,5 tonnát és a 8 tonnát a speciális teherautóknál. A kombinációk össztömege elérhette a 16 tonnát, viszont a pótkocsi tengelyterhelése nem haladta meg az 5,5 tonnát.

Csak pneumatikus kerekkel rendelkező teherautók voltak megengedettek, és csak a félpótkocsik lehettek tömör vagyis teljes abroncsokkal, mert azok nagyobb rugalmasságot mutattak, mint a tömör abroncsok. A 9,5 tonnás DMC tehergépkocsik szélessége elérhette a 2,25 métert, a nehezebbeknél a 2,35 métert. Ezek eredményeként a vasutak újjáéledtek, de nemcsak a közúti szállítmányozás, hanem az egész gazdaság költségére, amelyeknek drágább szállításokkal kellett számolniuk.

Adók és sebességkorlátozások a teherautókra

Franciaországban 1933. január 1-jén lépett hatályba az a törvény, amely korlátozta a megengedett tömeget 16 tonnára, amikor az akkoriban használt legnehezebb félpótkocsik 10-12 tonnák DMC esetében 18-12 tonnák voltak.  Az adózási intézkedések nem merítették ki az akadályok listáját.

Franciaország és Belgium kormányai a XIX. Századi Angliában már kipróbált módszerhez fordultak, és drasztikusan korlátozták a teherautók sebességeit. A francia kormány 45 km/ó sebességkorlátozást vezetett be a 3,5 tonnás, 35 km/ó sebességet a DMC teherautókra, amennyiben pótkocsit is húz akkor 25 km/ó, ha a pótkocsit fék nélküli volt.

Belgiumban szintén aggasztotta a kormányt a gépjárműves fuvarozók fejlődése.

A vasúti szállítmányozás 1929 és 1932 között felére csökkent 4,5 millió tkm-re, míg 1931-ben csak 6000 darab új teherautó lett és a teljes számuk elérte a 12 ezret. Ezért 1933-tól Belgiumban 3,5–5 tonna közötti DMC teherautók megengedett sebessége 30 km/ó volt. A 5–8 tonna közötti DMC teherautóknál a sebesség nem haladhatta meg a 25 km/órát, míg a legnehezebb, 8–11 tonna közötti teherautók nem közlekedhettek 15 km/óránál gyorsabban. Ezek a korlátozások még szigorúbbak voltak, mint a briteknél, amelyeket 1930-ban vezetett be a közúti szállítmányozási törvény. Mely korlátozta a teherautók megengedett sebességét 20 mérföldre/óránként (kb. 32 km/ó) és 24 tonna megengedett össztömegre.

Kevesebb korlátozások voltak Hollandiában, amely nem szabott ki teherautó mérethatárt, és az engedélyek csak a személyszállítókra vonatkoztak. Hasonlóan így volt az északi országokban is.

A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó, mitől függtek az autókra vonatkozó adókulcsok a második világháború előtt.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig

Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén

Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást

Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről

Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján

Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.

Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak

Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában

Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából

Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról

Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?

Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez

Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek

Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben

Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt

Az áruszállítás története 16. rész  – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort

Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába

Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét

Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.

Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.

Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket

Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék

Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez

Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az  az autóbuszipar születéséig

Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt

Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete

Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején

Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést

Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?

Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában

Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik

Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára

Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt

Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára

Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát

Az áruszállítás története 36. rész – így győzte meg az agyafúrt vezérigazgató a fuvarozókat a légtömlős gumiabroncsokról

Az áruszállítás története 37. rész – avagy a teljes kontinensen át egyetlen defekt nélkül

Az áruszállítás története 38. rész – így született meg a háromtengelyű teherautók ötlete

Az áruszállítás története 39. rész – A gőzmozdonyok aranykora

Az áruszállítás története 40. rész – arról, hogy a nagy gazdasági világválság hogyan érintette a szállítmányozást

Az áruszállítás története 41. rész – innen származnak a közúti szállítási engedélyek

Az áruszállítás története 42. rész – így váltak a gépjárműves szállítások politikai kérdéssé

Az áruszállítás története 43. rész – az autópályák építése így járult hozzá a munkanélküliség megszüntetéséhez Németországban

Az áruszállítás története 44. rész – így születtek meg a szakma feltételei az USA-ban

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába