A gazdasági válság idején a vasúti ágazat növekedhetett az autók korlátozásai miatt. A politikusok túlzott megszorító szabályozásai előtt, a közúti szállítmányozás fontossága a munkaerőpiacon tagadhatatlan volt. Az autós és szállítmányozási vállalatok szolgálatában Nagy-Britanniában egy millió ember dolgozott.
A foglalkoztatás szempontjából ez volt a szigetország legfontosabb iparága. A vasúti cégek 600 ezer embert foglalkoztattak. Nem csoda, hogy a vasúti cégek korlátozások bevezetését követelték az autós konkurencia ellen – méghozá gyorsan. A vasutasok azt hangoztatták, hogy vége lesz a megbízható szállítmányozásnak, amennyiben nem vezetik be a fuvarozók engedélyeit.
Maga ez az érvelés téves volt, hiszen az 1920-as években a közúti fuvarozó cégek csődjeinek száma nem tűnt ki a kisvállalkozások köréből. 1921 és 29-es években az iparágban működő vállalkozások 0,3 százaléka ment csődbe – ez a felével kevesebb volt, mint például a pékeknél.
A britek bevezetik a szállítmányozási engedélyeket
1930-ban Nagy-Britanniában megjelent a közúti szállítmányozási törvény (Road Traffic Act), amely szabályozta a személyszállítási engedélyek témáját. Az árufuvarozási engedélyeket (Road and Rail Traffic Act) az 1933-as közúti és vasúti forgalmi törvény írta elő. 1934 január 1-jétől az A- típusú engedélyek a közszolgálati fuvarozókra voltak érvényesek, a B-típusú engedélyeket saját használatra és a “bizonyos körülmények között” közszolgáltatásokat nyújtó szervezeteknek volt érvényes.
Míg a C-típusú engedélyeket csak a saját igényeiknek kiszolgáló szállításokkal foglalkozó vállalatok kaptak. 1936 áprilisában a hatóságok 85,3 ezer A- típusú engedélyt bocsátottak ki az autókra 52,8 ezer B-típusú engedélyt és 316,7 ezer C-típusú engedélyt.
A fuvarozókat védő szabályozások
A piac szabályozása nem csak annyira az ügyfelet védte, mint a szolgáltatót is, amint azt a brit törvénynek az autós szállítások engedélyezéséről szóló példa is bizonyítja. Ez nemcsak a vasúti cégekre vonatkozott: az 1934–38-as években az autós fuvarozók körében a csőd aránya az 1920-as évekhez képest több mint a felével 0,15 %-ra csökkent. A már működő vállalkozásokat az új versenytársaktól védték azok a tisztviselők, akiknek belegyezést kellett kérniük a meglévő vállalkozóktól, mielőtt engedélyt adtak volna ki egy új vállalkozásnak.
Természetesen soha nem kapták meg.
Németországban már 1925-ben megtörtént az első Reichsbahn vasúti támadás a teherautók ellen. A kormány ezt követően korlátozta az autóutak hosszát. 1931 októberében hatályba lépett az a törvény, amely előírta az 50 km-es távolságra történő szállításra vonatkozó engedély megszerzését és a vasúti díjakon alapuló minimális tarifák használatát.
Az RTF (Reichskraftwagentarif) nevű tarifa rendszer a DEGT (Deutscher Eisenbahn-Guetertarif) másolata volt. A szolgáltatások tarifái az áru típusától, a súlytól, a mennyiségtől és a távolságtól függtek. Ez a rendszer, bár kissé módosított formában, több mint 60 évig működött Németországban.
A minimális tarifák bevételt jelentettek, de nem feltétlenül nyereséget. Az autógyártók a húszas évek végén a dízelmotorok modelleket kínáltak nagyon alacsony fogyasztással. Elméletileg a kisebb mennyiségű üzemanyag-vásárlás jelentősen csökkentette a költségeket, de a fuvarozók szkeptikusak voltak a dízelek megfelelősége miatt. Az érdeklődést a dízelek magas ára és bonyolult felépítése tartotta vissza.
A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó,
hogyan vált politikai kérdésé a közúti szállítmányozás.
Előző részek:
Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig
Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén
Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást
Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről
Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján
Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.
Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak
Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában
Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából
Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról
Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?
Az áruszállítás története 12. rész – arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez
Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek
Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben
Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt
Az áruszállítás története 16. rész – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort
Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába
Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét
Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.
Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.
Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket
Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék
Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez
Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az az autóbuszipar születéséig
Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt
Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete
Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején
Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést
Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?
Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában
Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik
Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára
Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt
Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára
Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát
Az áruszállítás története 36. rész – így győzte meg az agyafúrt vezérigazgató a fuvarozókat a légtömlős gumiabroncsokról
Az áruszállítás története 37. rész – avagy a teljes kontinensen át egyetlen defekt nélkül
Az áruszállítás története 38. rész – így született meg a háromtengelyű teherautók ötlete
Az áruszállítás története 39. rész – A gőzmozdonyok aranykora
Az áruszállítás története 40. rész – arról, hogy a nagy gazdasági világválság hogyan érintette a szállítmányozást