Valami érdekes híre van? Szóljon nekünk!

Az első világháború háború után, melynek célja az összes konfliktus megszüntetése volt, a legtöbb ország politikusai csökkentették katonai kiadásaikat. Bár a csatatér elméleti szakemberei egy manőverező háború eljövetelét jósolták, mindössze két ország készült fel rá: Németország és a Szovjet Oroszország. Mindkettő a szomszédok elleni támadást jósolta.

1922-ben Oroszország és Németország megállapodást kötött Rapalloban, újra felvették a két ország között diplomáciai kapcsolatokat, megkezdődött a kereskedelmi-gazdasági kapcsolatok helyreállítása. Négy hónappal később mindkét fél titkos záradékot írt alá, amelyben a rapallói egyezmény hatályát az Ukrán Szovjet Szocialista Köztársaságra és a többi szovjet társköztársaságra is kiterjesztették, cserébe Németországnak hozzáférést adtak a hadsereghez.

A katonaság az 1920-as évek óta tesztelte a terepjárókat, de a hadsereg motorizációja nem zajlott olyan gyorsan, mint amilyennek a helyzet kívánta volna. A probléma a tehergépkocsik beszerzésének magas költsége és karbantartása volt.

Bár a hadsereg hozzájárult két tehergépjárműgyártó (Ursus és Państwowe Zakłady Inżynierii) létrehozásához, állandóan hiányzott a pénz a nagyobb járművek beszerzéséhez.

Kazimierz Sosnkowski tábornok 1936-ban kiszámította, hogy a páncélozott részleg kiadása 180 millió dollárba kerül. A kiadások nemcsak Lengyelország, de Oroszország számára is elfogadhatatlanok voltak.

1937-ben az olasz hadsereg által végzett összehasonlítás azt mutatta, hogy a motoros csapatok gyorsabbak, mint a lóvontatta csapatok (a motorizált mozgás sebessége 40 és 50 km / h között volt, míg a gördülőállomány vagy a ló esetében 5-8 km / h) tüzérség) és több rakományt bírnak el. Ezen kívül az autók méretei a lovas egységek méretének felét jelentik. Mindazonáltal, az olasz hadsereg, mint az összes többi is, mégis használt lovaskocsikat.

Hitlernek sem volt elég teherautója

Az előnyök ellenére a teherautók, a második világháború kezdeti szakaszában, kiegészítő közlekedési eszközök maradtak, még azoknak az országoknak a esetében is, amelyek szívesen váltottak volna a gépesített közlekedésre. 1939-ben a német lovassági brigádnak 4552 ló volt, míg a lengyelek 5 194 ló volt. A német brigádnak 222 teherautója volt, míg Lengyelországban 64 volt. A német gyalogsági részlegen 5375 ló, 938 autó és 530 motorkerékpár volt, Lengyelországban 6737 ló és 76 gépjármű volt rendszeresen.

Ezek az aránytalanságok befolyásolták a lengyel-német háború eredményét.

– Nagy hiány volt gépjárműves szállításból. A két ló által készített paraszti kocsikból álló lóvonatú oszlopok ra kvótermester rémálmai voltak – mesélte Stanisław Koszutski a Wołyńska lovassági brigádból. A harc legelső napján világossá vált, hogy nem fognak semmilyen előírást betartani – tette hozzá.

Szerencsére a hadsereg parancsnoksága a művelet második napján a gépesített egységet rendelte ki a feladatra.

A második világháború idején német tüzérség használt lovakat.

Bár a lengyel és a német gépjárművek különbségei egyértelműek voltak, ne feledjük, hogy a második világháború elején 625 ezer ló volt a német hadseregben – csak 100 ezerrel kevesebb, mint 1914 augusztusában. A hadsereg motorizálása még 1941-ben sem javult. A német ipar nem tudott lépést tartani az igényekkel.

A Trans.INFO Az áruszállítás története következő részében arról lesz szó, hogyan fizetett egy lengyel falu a német hódításért.

Előző részek:

Az áruszállítás története 1. rész – a római kőburkolattól az acélrugós masinákig

Az áruszállítás története 2. rész – így keresett egy brit herceg vagyonokat az olcsóbb szállítás révén

Az áruszállítás története 3.rész – hogyan múlták felül a vasútvonalak a postakocsikat és a belvízi hajózást

Az áruszállítás története 4. rész – az elfűrészelt gőzkocsi-kerekekről és a zseniális lengyel tervezőről

Az áruszállítás története 5. rész – a rekordszintű vasúti befektetésekről a XIX. és a XX. század fordulóján

Az áruszállítás története 6. rész – több mint fél tonna szén 100 km-en. Ennyit fogyasztottak a gőzteherautók.

Az áruszállítás története 7. rész – arról, hogy a megszállók hogyan nyomták el a lengyel ipart és milyen szerepe volt ebben a vasútnak

Az áruszállítás története 8. rész – arról, hogy a lengyel gyárban készült gép volt a legnagyobb teljesítményű egész Európában

Az áruszállítás története 9. rész – arról, hogy ki húzott elsőként hasznot a belsőégésű omnibuszok gyártásából

Az áruszállítás örténete 10. rész – az első benzinmotorok megbízhatatlanságáról

Az áruszállítás története 11. rész – avagy mire költöttek a legtöbbet az első autóbuszos vállalkozók?

Az áruszállítás története 12. rész –  arról, hogyan járult hozzá a haditengerészet az autók fejlesztéséhez

Az áruszállítás története 13. rész – avagy két dollár a lónak, kettő a fuvarosnak és kettő a cégnek

Az áruszállítás története 14. rész – az autós közlekedés ezért került fölénybe a lovas közlekedéssel szemben

Az áruszállítás története 15. rész – az első teherautók meghibásodásának oka a fagy volt

Az áruszállítás története 16. rész  – a gyártóról, aki elkészítette a kimondottan teherautókba való első motort

Az áruszállítás története 17. rész -arról, hogy a katonaság hogyan fizetett bele a teherautók árába

Az áruszállítás története 18. rész – arról, hogyan változtatták meg az autók az I. világháború menetét

Az áruszállítás története 19. rész – a verduni erőd ostroma, avagy az autós hadsereg érettségi vizsgája.

Az áruszállítás története 20. rész – arról, hogyan született meg a professzinális közüti közlekedés és szállítás.

Az áruszállítás története 21. rész – így képezte a hadsereg a sofőröket é az autószerelőket

Az áruszállítás története 22. rész – a Berliet mint háborús sikertermék

Az áruszállítás története 23. rész – hogyan járultak hozzá a tankok a nehézgépszállítás létrejöttéhez

Az áruszállítás története 24. rész – a leszereléstől az  az autóbuszipar születéséig

Az áruszállítás története 25. rész – amikor a sofőrök munkája angyali türelmet kívánt

Az áruszállítás története 26. rész – a fél guriga sajttal megvesztegetett vámos esete

Az áruszállítás története 27. rész – így fejlődött a gépjárművel történő szállítás Németországban a XX. század elején

Az áruszállítás története 28. rész – arról, hogy az autóbuszos szállítás milyen gyorsan hódította meg a közlekedést

Az áruszállítás története 29. rész – miben különböztek a békebeli, világháborúk előtti amerikai autóbuszok az európaiaktól?

Az áruszállítástörténete 30. rész – így járultak hozzá a farmerek a teherautók fejlődéséhez Amerikában

Az áruszállítás története 31. rész – így születtek meg a tengerentúlon a pótkocsik

Az áruszállítás története 32. rész – ilyen előnyei voltak a teherautóknak a kereskedők számára

Az áruszállítás története 33. rész – így veszítette el vasút a szállítási megbízásait a gépjárművek miatt

Az áruszállítás története 34. rész – ezért voltak a rendező pályaudvari gurítódombok túlságosan költségesek a vasút számára

Az áruszállítás története 35. rész – így törték meg a teherautók a vasút monopóliumát

Az áruszállítás története 36. rész – így győzte meg az agyafúrt vezérigazgató a fuvarozókat a légtömlős gumiabroncsokról

Az áruszállítás története 37. rész – avagy a teljes kontinensen át egyetlen defekt nélkül

Az áruszállítás története 38. rész – így született meg a háromtengelyű teherautók ötlete

Az áruszállítás története 39. rész – A gőzmozdonyok aranykora

Az áruszállítás története 40. rész – arról, hogy a nagy gazdasági világválság hogyan érintette a szállítmányozást

Az áruszállítás története 41. rész – innen származnak a közúti szállítási engedélyek

Az áruszállítás története 42. rész – így váltak a gépjárműves szállítások politikai kérdéssé

Az áruszállítás története 43. rész – az autópályák építése így járult hozzá a munkanélküliség megszüntetéséhez Németországban

Az áruszállítás története 44. rész – így születtek meg a szakma feltételei az USA-ban

Az áruszállítás története 45. rész – így alakultak ki Európában sebességkorlátozások és a teherautók súlykorlátai.

Az áruszállítás története 46. rész – Sarcok: megadóztatott lovak, kerekek és üzemanyagok

 Az áruszállítás története 47. rész – erre költötték a kormányok a közúti szállítások adóbevételeit

Az áruszállítás története 48. rész – a magas adók ellenére is megérte teherautókba fektetni majdnem 100 évvel ezelőtt.

Az áruszállítás története 49. rész – a dízel és a felfújható gumiabroncsok felforgatták az iparágat

Az áruszállítás története 50. rész – a maffia befolyásáról az amerikai szakszervezetekben

hozzászólások

comments0 megjegyzés
thumbnail
Ha szeretné beállítani az értesítéseket, lépjen be a profiljába